/ cykelöverfart

Länsstyrelsen stoppar väjningsplikt för bilister

Plötsligt en morgon hade Trond Reimers cykelväg fått inte mindre än tolv nya väjningsplikter. Anledningen var att kommunen velat göra något åt de olyckor som inträffat där flera småvägar korsar den långa cykelvägen. Det skriver Värmlands Folkblad i en artikel.

[![Väjningsplikt](/content/images/2015/08/Väjningsplikt1.jpg)](/content/images/2015/08/Väjningsplikt1.jpg)En stämningsbild
Men kommunen vill egentligen att det ska vara tvärtom, att biltrafiken från småvägarna ska ha väjningsplikt för cyklisterna. Cykelvägen, Klarälvsbanan,  [är inte bara en väg, utan en led](http://www.klaralvsbanan.se/). Men det ville inte länsstyrelsen:

– De menade att om bilisterna på de korsande vägarna utanför tätbebyggt område ska ha väjningsplikt, måste vägarna förses med fartsänkande åtgärder som exempelvis vägbulor. Men kommunen kan inte kräva av de som äger en enskild väg att de ska bygga sådana.

Det där är en hänvisning till lagändringen som gjordes 2014, när begreppet ”Cykelöverfart” infördes i Trafikförordningen. Meningen var att göra det mer framkomligt för cyklister, men nu blir det alltså precis tvärtom. Kraven på fartreglering gör att man helt enkelt nöjer sig med att låta cyklisterna ta väjningspliktsansvaret.

(Och här vill vi passa på att flagga för att kommunen också hade kunnat göra cykelvägen ”obruten”, så att korsande småvägar istället korsar cykelvägen. Då hade väjningsplikt gällt automatiskt för korsande fordonstrafik. Anywhoo, orka liksom).

Säkerhet vs Framkomlighet

Motivet här var alltså säkerhet, och just oskyddade trafikanters säkerhet är ofta ett argument för att minska deras framkomlighet. Samma argument använde till exempel MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, mot cykelöverfarter i Gävle:

– Vi vill påstå att antalet olyckor kommer öka på samma sätt som de gjorde när fotgängare fick företräde.

Läs också: Miljön och cyklisters säkerhet. Se där, två argument mot cykelöverfarter

Bakgrunden är att trafiksäkerhetsdoktrinen bygger på att man offrar oskyddade trafikanters framkomlighet för att öka deras säkerhet. När man till exempel märkte att antalet olyckor ökade efter införandet av ”zebralagen”, alltså att korsande trafik hade väjningsplikt för fotgängare på övergångsställen, så blev analysen att det var fotgängarnas fel. De invaggades i ”falsk säkerhet”. Lösningen då blev att börja ta bort övergångsställena. Att mätningar också visade att mellan hälften och upp mot sextio procent av biltrafiken bröt mot den nya lagen spelade mindre roll.

På samma sätt är Trafikförordningen utformad när det gäller cyklisters vägar. Cykelvägar kallas ”banor” i Trafikförordningen och principen är att de i korsningssituationer behandlas som en utfart. Cyklister kör ut på vägen och ska då lämna företräde. På så sätt minskar risken att ”cyklisten kom från ingenstans” och blir påkörd. Det är åtminstone teorin.

***Om två vägar, en cykelväg och en ”bilväg” möts i en korsningssituation så är det alltså inte en korsning, som när andra vägar möts. Det är en obruten väg. Cykelbanan är ingen väg. ***

När man tog fram den nya ”Cykelöverfarten” la man därför in rejält med förbehåll. För att väjningsplikt mot cyklister ska kunna gälla, får korsande trafik inte gå fortare än 30 km/h (annars Tour De France hastighet för cyklar), det ska finnas fysisk fartdämpning och vara skyltat.

Det kostar pengar och därför har det inte blivit särkilt många cykelöverfarter. I stället blev det lite sämre för alla cyklister, eftersom de gamla överfarterna, som nu heter ”cykelpassager” kommer med ytterligare lite mer skyldigheter för cyklisterna.

[![Cykelöverfart i Östersund Foto: Johan Oscarsson](/content/images/2015/09/Cykelöverfart-Östersund2-1024x760.jpg)](/content/images/2015/09/Cykelöverfart-Östersund2.jpg)Cykelöverfart i Östersund Foto: Johan Oscarsson
#### Varför gnäller cyklister över väjningsplikt?

Nu kan man ju fråga sig varför cyklister klagar så över lite väjningsplikt. De är väl inte ensamma om att ibland få väja, hur svårt kan det vara? Ett jävla gnäll hela tiden.

Well. Skillnaden har vi skrivit om här på bloggen ett par gånger, och vi tänkte att det inte kunde skada att göra det ett varv till. Skillnaden är att cykelvägar har fantastiskt många fler väjningsplikter. Anledningen är att ingen planerar för cykeltrafik utifrån att det faktiskt är trafik det handlar om.

[![Väjningsplikt Kanalvägen2](/content/images/2015/09/Väjningsplikt-Kanalvägen2-1024x906.jpg)](/content/images/2015/09/Väjningsplikt-Kanalvägen2.jpg)Pendlingsväg i Stockholm cykel (röd) respektive bil (grön)
När man gör infrastruktur för motortrafik så behandlar man olika vägar på olika sätt. När det gäller motortrafik gör man först en analys av trafikflöden. Stora vägar med mycket trafik kan till exempel bli **huvudleder**, där all korsande trafik har väjningsplikt.
[![b4](/content/images/2016/09/b4.png)](/content/images/2016/09/b4.png)Huvudled
På så sätt blir det god framkomlighet för trafiken där. Mindre vägar regleras genom **högerregeln**, där all trafik väjer för den som kommer från höger. Där trafikmängderna är större reglerar man så att anslutande gator får väjningsplikt, man är sparsam med övergångställen eller så ser man till att korsningarna är så få som möjligt.

På det hela taget planerar man helt enkelt trafiken. Ordentligt.

Men cykelvägar är inte riktiga vägar, utan ”banor”. Och där har det hittills inte spelat någon roll om det handlar om en pendlingsväg med tiotusentals dagliga cyklister, eller en liten biväg. Man planerar överhuvudtaget inte utifrån saker som cyklisters framkomlighet.

Det tillsammans med att cykelvägar i lagen inte är vägar, utan ”banor”, med egna specialregler, gör att cykeltrafiken får finna sig i att stanna betydligt oftare än motsvarande motortrafik. Det är något som har behandlats som ett icke-problem de senaste decennierna, men som blir ett när fler och fler vardagscyklar. När regeringen till exempel gjorde en statlig cykelutredning 2012, så kom utredare fram till att det juridiska läget var bra som det är:

Inom området cykling och infrastruktur som berör frågor inom planering, utformning samt drift och underhåll föreslår jag inga författningsändringar. Orsaken är att såväl planeringssystemen på skilda nivåer som lagstiftningen i sig redan i dag ger möjligheter att tillskapa och underhålla en god cykelinfrastruktur.

Den ”goda möjligheten” gav alltså precis cyklisterna på Klarälvsbanan tolv nya väjningsplikter.

Eftersom det inte gick att göra på annat sätt.

Läs också Värmlands Folkblad, ”Väjningsplikt för cyklister?

Motormännen håller med Cyklistbloggen: Inga specialregler för cyklister

Här finns allt Cyklistbloggen skrivit om väjningsplikt.

Christian Gillinger

Christian Gillinger

Christian har cyklat till och från jobbet sedan 2004. Tidigare på en allt risigare Skeppshult Populär, numera med barnen på en Nihola Family

Läs mer