Länsstyrelsen stoppar väjningsplikt för bilister

| 11 kommentarer

Plötsligt en morgon hade Trond Reimers cykelväg fått inte mindre än tolv nya väjningsplikter. Anledningen var att kommunen velat göra något åt de olyckor som inträffat där flera småvägar korsar den långa cykelvägen. Det skriver Värmlands Folkblad i en artikel.

Väjningsplikt

En stämningsbild

Men kommunen vill egentligen att det ska vara tvärtom, att biltrafiken från småvägarna ska ha väjningsplikt för cyklisterna. Cykelvägen, Klarälvsbanan,  är inte bara en väg, utan en led. Men det ville inte länsstyrelsen:

– De menade att om bilisterna på de korsande vägarna utanför tätbebyggt område ska ha väjningsplikt, måste vägarna förses med fartsänkande åtgärder som exempelvis vägbulor. Men kommunen kan inte kräva av de som äger en enskild väg att de ska bygga sådana.

Det där är en hänvisning till lagändringen som gjordes 2014, när begreppet “Cykelöverfart” infördes i Trafikförordningen. Meningen var att göra det mer framkomligt för cyklister, men nu blir det alltså precis tvärtom. Kraven på fartreglering gör att man helt enkelt nöjer sig med att låta cyklisterna ta väjningspliktsansvaret.

(Och här vill vi passa på att flagga för att kommunen också hade kunnat göra cykelvägen “obruten”, så att korsande småvägar istället korsar cykelvägen. Då hade väjningsplikt gällt automatiskt för korsande fordonstrafik. Anywhoo, orka liksom).

Säkerhet vs Framkomlighet

Motivet här var alltså säkerhet, och just oskyddade trafikanters säkerhet är ofta ett argument för att minska deras framkomlighet. Samma argument använde till exempel MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, mot cykelöverfarter i Gävle:

– Vi vill påstå att antalet olyckor kommer öka på samma sätt som de gjorde när fotgängare fick företräde.

Läs också: Miljön och cyklisters säkerhet. Se där, två argument mot cykelöverfarter

Bakgrunden är att trafiksäkerhetsdoktrinen bygger på att man offrar oskyddade trafikanters framkomlighet för att öka deras säkerhet. När man till exempel märkte att antalet olyckor ökade efter införandet av “zebralagen”, alltså att korsande trafik hade väjningsplikt för fotgängare på övergångsställen, så blev analysen att det var fotgängarnas fel. De invaggades i “falsk säkerhet”. Lösningen då blev att börja ta bort övergångsställena. Att mätningar också visade att mellan hälften och upp mot sextio procent av biltrafiken bröt mot den nya lagen spelade mindre roll.

På samma sätt är Trafikförordningen utformad när det gäller cyklisters vägar. Cykelvägar kallas “banor” i Trafikförordningen och principen är att de i korsningssituationer behandlas som en utfart. Cyklister kör ut på vägen och ska då lämna företräde. På så sätt minskar risken att “cyklisten kom från ingenstans” och blir påkörd. Det är åtminstone teorin.

Om två vägar, en cykelväg och en “bilväg” möts i en korsningssituation så är det alltså inte en korsning, som när andra vägar möts. Det är en obruten väg. Cykelbanan är ingen väg. 

När man tog fram den nya “Cykelöverfarten” la man därför in rejält med förbehåll. För att väjningsplikt mot cyklister ska kunna gälla, får korsande trafik inte gå fortare än 30 km/h (annars Tour De France hastighet för cyklar), det ska finnas fysisk fartdämpning och vara skyltat.

Det kostar pengar och därför har det inte blivit särkilt många cykelöverfarter. I stället blev det lite sämre för alla cyklister, eftersom de gamla överfarterna, som nu heter “cykelpassager” kommer med ytterligare lite mer skyldigheter för cyklisterna.

Cykelöverfart i Östersund Foto: Johan Oscarsson

Cykelöverfart i Östersund Foto: Johan Oscarsson

Varför gnäller cyklister över väjningsplikt?

Nu kan man ju fråga sig varför cyklister klagar så över lite väjningsplikt. De är väl inte ensamma om att ibland få väja, hur svårt kan det vara? Ett jävla gnäll hela tiden.

Well. Skillnaden har vi skrivit om här på bloggen ett par gånger, och vi tänkte att det inte kunde skada att göra det ett varv till. Skillnaden är att cykelvägar har fantastiskt många fler väjningsplikter. Anledningen är att ingen planerar för cykeltrafik utifrån att det faktiskt är trafik det handlar om.

Väjningsplikt Kanalvägen2

Pendlingsväg i Stockholm cykel (röd) respektive bil (grön)

När man gör infrastruktur för motortrafik så behandlar man olika vägar på olika sätt. När det gäller motortrafik gör man först en analys av trafikflöden. Stora vägar med mycket trafik kan till exempel bli huvudleder, där all korsande trafik har väjningsplikt.

b4

Huvudled

På så sätt blir det god framkomlighet för trafiken där. Mindre vägar regleras genom högerregeln, där all trafik väjer för den som kommer från höger. Där trafikmängderna är större reglerar man så att anslutande gator får väjningsplikt, man är sparsam med övergångställen eller så ser man till att korsningarna är så få som möjligt.

På det hela taget planerar man helt enkelt trafiken. Ordentligt.

Men cykelvägar är inte riktiga vägar, utan “banor”. Och där har det hittills inte spelat någon roll om det handlar om en pendlingsväg med tiotusentals dagliga cyklister, eller en liten biväg. Man planerar överhuvudtaget inte utifrån saker som cyklisters framkomlighet.

Det tillsammans med att cykelvägar i lagen inte är vägar, utan “banor”, med egna specialregler, gör att cykeltrafiken får finna sig i att stanna betydligt oftare än motsvarande motortrafik. Det är något som har behandlats som ett icke-problem de senaste decennierna, men som blir ett när fler och fler vardagscyklar. När regeringen till exempel gjorde en statlig cykelutredning 2012, så kom utredare fram till att det juridiska läget var bra som det är:

Inom området cykling och infrastruktur som berör frågor inom planering, utformning samt drift och underhåll föreslår jag inga författningsändringar. Orsaken är att såväl planeringssystemen på skilda nivåer som lagstiftningen i sig redan i dag ger möjligheter att tillskapa och underhålla en god cykelinfrastruktur.

Den “goda möjligheten” gav alltså precis cyklisterna på Klarälvsbanan tolv nya väjningsplikter.

Eftersom det inte gick att göra på annat sätt.

Läs också Värmlands Folkblad, “Väjningsplikt för cyklister?

Motormännen håller med Cyklistbloggen: Inga specialregler för cyklister

Här finns allt Cyklistbloggen skrivit om väjningsplikt.

Författare: Christian

Christian har cyklat till och från jobbet sedan 2004. Tidigare på en allt risigare Skeppshult Populär, numera med barnen på en Nihola Family

Leave a Reply

11 Kommentarer på "Länsstyrelsen stoppar väjningsplikt för bilister"

Låt mig veta när
avatar
Magnus Holmgren
Gäst

Om nu kommunen verkligen vill ge cykeltrafiken företräde, kan man inte bara ta bort märke D6 och ersätta med C3? Vips är cykelbanan inte längre någon cykelbana utan en helt vanlig väg, om än något smal, där det bara råkar vara förbjudet att köra motordrivet fordon (utom moped klass II), och då kan man sätta upp helt vanliga värjningspliktsskyltar på småvägarna!

Ms_Xx
Gäst
Ja, när de oftast inte ens orkar bry sig om att sätta knappen man måste trycka på för att ta sig förbi många korsningar på rätt sida av stopplinjen som man egentligen inte ens får passera när man har rött ljus, vilket man inte får om man inte trycker på knappen som bara går att nå om man bryter mot lagen blir jag inte särskilt förvånad av att läsa sånt här. Det som förvånar är att de som ritar på väginfrastruktur inte ens inser att de har noll prio på cyklistframkomlighet (utom på vissa platser då, som nya Götgatan) och på cyklisters praktiska möjlighet att cykla lagligt. Att inte de cyklande poliserna t.ex. har reagerat på att man måste cykla rakt över stopplinjen och ett övergångsställe med grön gubbe och korsande turister för att nå knappen för att kunna korsa Hornsgatan vid Slussen t.ex. Det är ju inte bara dåligt, utan tvingar alla cyklister att cykla olagligt, varje dag. Hur kan det få vara så? Hur kan man förvänta sig att cyklister ska följa lagar när de ofta faktiskt inte ens KAN göra det? Jag vet, ni predikar om det här hela tiden (och TACK igen för det!), men ibland… Läs mer »
Ingrid
Gäst

Jag tycker att för att vägar som korsar cykelvägar/gc-vägar ska räknas som vägar ska de förses med skyltning som visar att det är en väg och har ett namn. Enskilda vägar anser jag ska jämställas med utfarter, kan bilisterna inte sänka farten får man väl göra som man gör med cykelvägar överallt, sätta upp grindar som de antingen måste gå ur och öppna, eller stanna och trycka på en knapp, alternativt hålla precis 30 km/h eller lägre fart för att de ska öppnas – fast sensorer för det sista är såklart alldeles för dyrt . men 12 par grindar borde väl vara billigare än bulor. Sätter väghållaren inte upp grindar gör kommunen det och lånar bara ut nyckeln om man ringer upp dem.

Frank Bengtsson
Gäst

Jag vet inte hur det är där du bor men många enskilda vägar är lite större och skyltade 70 km/h, det är så klart en prioriteringsfråga hur vida det är en utfart när dessa korsar cykelväg.

Ingrid
Gäst

Jag var en aning drastisk. Det är för mig obegripligt hur man ofta automatiskt prioriterar ned cykelvägar mer hög trafik, för vad som ofta i praktiken är utfarter eller utflyktsvägar av friluftskaraktär eller något man flyttar skogsmaskiner på. Det som är ännu mer obegripligt är hur man då inte ens klarar av att sätta upp en skylt om vad “vägen” som tydligen är viktigare heter.

Anders Norén
Gäst

Sakupplysning om vilka beslut som kan fattas och vem som fattar dem:
– Trafikförordningen är, med några undantag, skriven för fordon i allmänhet. Vad som gäller för motortrafik gäller därmed också cykelfordon.
– På den aktuella sträckan så har GC-vägen kommunen som väghållare medan de övriga vägarna är enskilda. På enskild väg utom tätbebyggt område beslutar länsstyrelsen om lokal trafikföreskrift. Det är alltså länsstyrelsen som ska fatta beslutet i detta fall och de säger nej. Vilka motiv de har vet jag inte men det är inte så att de “stoppar” kommunen, för det är inte kommunens sak att besluta om.

Det är alltså fullt möjligt för länsstyrelsen att (enligt Trafikförordningen 10 kap. 3 § 2 resp. 10 kap 1 § andra stycket 12) besluta om att trafik från de enskilda vägarna ska lämna företräde åt trafik på Klarälvsbanan men det är lika möjligt för länsstyrelsen att välja att avstå.

Christian Gillinger
Gäst

Nej, rubriken avser inte att Länsstyrelsen stoppar kommunen, utan att Länsstyrelsen stoppar införandet av väjningsplikt på anslutande vägar. Jag misstänker att kommunen ställt frågan till LS: “Kan inte ni skylta väjningsplikt” och då har LS tagit beslutet att svara “nej” med hänvisning till att det skulle kräva en massa cykelöverfartsjunk som de inte orkar ta i, eller ens ägna ägna några minuter att fundera kring.

Sedan hävdar ju jag att kommunen i sin tur skulle kunna fatta beslut om att bygga om passagerna så att cykelbanan blir “obruten” och därmed uppnå samma effekt.

Men jag tror inte det handlar om möjligheter, jag tror det handlar om ointresse. Ingen av de inblandade är intresserad av att hitta en av de många lösningar som finns. Jag tror inte tankeprocessen har varit längre än “Meh, cyklister. Orka”. Så cynisk är jag.

Anders Norén
Gäst

Jag ville bara förtydliga med tanke på att jag har sett kommentarer ang. detta där man verkar tro att 1) det är inte tillåtet att skylta väjningsplikt mot cykeltrafik och 2) detta var länsstyrelsens överprövning av ett kommunalt beslut.

Jag har avhållit mig från att spekulera om exakt vilka åtgärder som diskuterats av kommunen och länsstyrelsen (den som vill veta exakt kan kontakta dem) men visst kan man misstänka att många av de inblandade inte orkar bry sig.

Robert Andersson
Gäst

Ett stort problem här är att leden korsar enskilda vägar, kommunen kan inte utan markägarens tillstånd bygga farthinder, då kommunen inte är väghållare där.

Tyvärr så är trafikförordningen skriven så, det är väjningsplikt för cyklister, även om det gäller en liten skoksväg som man korsar, detta även om skylt inte finns.

Kommer ihåg att jag tyckte det var besvärligt att passera fart hinderna som fanns på cykelbanan då jag var på cykelsemester. Ex så här, https://www.google.com/maps/@/data=!3m4!1e1!3m2!1sNXAK_q3wL8YHkVhFNanBHw!2e0?nogmmr=1

Men varför går inte lokal trafikföreskrift om väjningsplikt mot fordon som kommer ut ifrån cykelbanan?

För bilvägar finns inte problemet, om det är mycket trafik på en väg, då beslutar man om huvudled, men den möjligheten verkar inte finnas för cykelleder.

Lasse
Gäst

Ett par påpekanden: Åtminstone ett övergångsställen togs bort här i Stockholm när “zebralagen” infördes helt enkelt för att det skulle bli busskö från Slussen och långt ut till Nacka eller längre om fotgängarna hade oinskränkt företräde i Slussenterminalen. Men det var kanske ett undantag.
Att vissa gator görs till huvudleder är inte alltid för att de har stor trafikmängd, utan för att man vill styra över trafiken till just dessa gator och för att minska trafiken på gator som går rakt genom gator med mycket fotgängare etc. Då får de förstnämnda gatorna förstås stor trafikmängd.

Christian Gillinger
Gäst

Det kan säkert stämma att de tog bort ett övergångsställe för att inte få kö. Men i Sävsjö, Jönköping, Mölndal, Växjö, Svedala och Malmö, för att nämna några exempel, tas övergångsställen bort, i några fall samtliga, med hänvisning till fotgängarnas säkerhet. Läs tex:

http://www.vibilagare.se/nyheter/savsjo-tar-bort-alla-overgangsstallen-30009
http://www.sydsvenskan.se/2016-08-22/herr-garman-inte-onskvard-i-svedala
http://www.jp.se/article/tv-halften-tittar-inte-ens-vid-overgangsstallen/
https://www.cyklistbloggen.se/2012/10/ntf-jonkoping-det-ar-fotgangarnas-eget-fel-att-de-blir-pakorda/

Och, ja poängen med att ta upp huvudleder var just att man gör en trafikanalys och utformar vägen efter den. Det görs aldrig, skulle jag vilja påstå, när cykelvägar utformas.

wpDiscuz