Stockholm var en gång- och cykelstad

När man följer trafikdebatten om Stockhom senaste typ åren, så framstår det som att Stockholm är en stad där allt är frid och fröjd, men nu kommer någon och tar bort alla bilvägar. Det är gamla skådisar som spelar in videos, det är insändarskribenter och politiker. Inte minst i perioden januari – februari, när snöröjning är aktuellt, så går debattvågorna höga om att cyklister får allt de pekar på. Förut var det en stad för alla, numera är det bara cyklister som gäller.

Typiskt tweet.

Stockholm måste återställas igen, men frågan är till vad. För att besvara det kan det vara värt att titta lite tillbaks i tiden. För det är inte så att allt varit stilla tills nyss och sedan fick cyklisterna allt. Tvärtom faktiskt.

Stockholm byggdes om från grunden

Youtube visade sig vara fullt av gamla filmer om Stockholm och en grej som slår oss när vi plöjt igenom varenda en, känns det som, är att Stockholm en gång var en gång- och cykelstad. Rätt länge. Folk gick och cyklade överallt – och då menar vi inte bara på trottoarerna. Det var inte förrän en bit in på 60-talet det förändrades, drastiskt. Och det som hände var att man, bokstavligen, rev bort för att ge plats till den ultimata lösningen för personers frihet, bilen. Bilen var inte bara ett sätt att transportera sig till jobbet och hem, det var medlet överhuvudtaget att transportera sig med. Jämt. På naturutflykter. Till affären. För att handla cigaretter nere vid kiosken. När man ser gamla videos om hur man tänkte, så var bilen något som skulle användas till all transport, överallt. Och i en växande stad betydde det självfallet extremt höga krav på tillgången på väg.

Här är till exempel ser ni till vänster Klara sjö med Kungsholmen på ena sidan och Norrmalm på andra sidan. Årtalet är 1924. Till höger samma plats 1967, då har bebyggelsen rivits och nya trafikleder är på plats.

Lite längre bort ligger Klarastrandsleden, som går längs Klara Sjö, mitt i stan. Här nöjde man sig inte med att ta bort hus och använda strandmarken och göra den till trafikled, man valde också att påla sig ut i vattnet för att få plats:

Och den här har vi visat på bloggen tidigare. Det är Riddarholmskanalen, som tidigare var ett lummigt område bokstavligen i stadens hjärta:

Sen behövdes plats göras för Centralbron som skulle in där mellan Riddarhuset och Riddarholmen och för Munkbroleden som tillsammans med Skeppsbron omfamnar Gamla Stan:

Man kan ana vattenspegeln där i diket mellan betongen och asfalten.

Riddarholmskanalen är förövrigt platsen för en av Stockholms mest trafikerade cykelstråk, som syns på den här bilden:

Kan vara svårt att tro utifrån den bilden att det här är ett pendlingsstråk. Och när förslaget att bredda den kritiseras:

– Den lilla kanalen har alltid drabbats. Cykelbanan tar en ganska stor tugga av vattenspegeln. Vi är positiva till att cykeln prioriteras på biltrafikens bekostnad, men inte när vatten och grönska får betala, säger rådets sekreterare Henrik Nerlund.

“Ganska stor tugga” alltså. Då kan det vara värt att minnas de där pålningsbilderna från Klarastrandsleden och hålla i huvudet att det finns väldigt mycket mer vattenspegel under de där körfälten som byggdes när bilen var svaret på allt.

Vattenspegel klämd mellan Centralbron och Munkbroleden. Här ska ingen komma och förstöra med en bredare cykelbana. På tillfälliga flytbryggor ska tilläggas.

Det finns fler exempel som man kanske inte tänker på. Här är till exempel Roslagstull 1945:

Ni ser ett gäng cyklister på väg ut på lokalgatan till vänster i bild. Idag är Roslagstull en jättecirkulationsplats med , i princip fördetta, trafikleden ut till Norrort till vänster. Föredetta, eftersom Norra länken, tunnelmynningarna, nu är på plats.

Norra länken-påfarten till höger i bild

Ett annat exempel man gärna glömmer är Söderleden/Södergatan. När den anlades revs kvarter och norra delen av stadsdelen Södermalm klövs i två – och så var det långt in på 80-talet.

Här ska bli bilväg! FOTOGRAFI Vy norrut över rivna kvarteret Göta Ark. Till höger kvarteret Västergötland från Repslagargatan 13. 1939-1939 FOTOGRAF: Okänd. Stadsmuseet i Stockholm

Men det fanns planer på att riva ännu mer

Men det fanns planer på mer. Rätt mycket mer. Så här såg det ut i ett förslag från 1946:

Av Holger.Ellgaard – Stadsplanekontorets tjänsteutlåtande ang. ny stadsplan för Nedre Norrmalm 1946, bearbetat av–Holger.Ellgaard CC BY-SA 3.0,

Moderna läsare känner igen Västerbron, men inte Österbron – som aldrig blev av. Den här bilden förklarar också lite varför Ringvägen ser ut som den gör – en jättebred boulevard som i öst som liksom försvinner upp på Söders höjder. Tanken var alltså att den skulle fortsätta ut vid Fåfängan ut över Bleckholmen och Djurgården och vara en del i en ringled. Så här såg ett förslag ut för hur Ringvägen skulle övergå i Österbro på Södermalm:

Av Holger.Ellgaard – Eget arbete, CC BY-SA 4.0, Wikimedia

Vid texten “Fåfängan” ligger alltså idag ett kafe med strålande utsikt över sjön. Det hade alltså i så fall legat inklämt mellan vattnet och en enorm motortrafiksapparat.

Det här kanske också sätter förra Slussens utformning i en tydligare kontext.

Men tempot och ambitionerna att göra Stockholm tillgänglig från bakom ratten, ökade rejält på 60-talet, sammanfattat i “City 67”

Av Holger Ellgaard – Eget arbete, CC BY-SA 3.0 /Wikimedia

Här känner dagens läsare igen Essingeleden, Söderleden, Norra och Södra länken, men Österbron är fortfarande inte byggd. Och tittar man i city, så känner vi igen Centralbron, men ett antal leder finns inte. Till exempel Blasieholmsleden som skulle gå längs Skeppsbron och sedan över Blasieholmen, tvärs över Nybroviken och ut på Strandvägen:

Av Holger.Ellgaard – Eget arbete, CC BY-SA 3.0,

En annan var Tunnelgatsleden, en fyrfiling trafikled som skulle omgärdas av ett antal parkeringshus och sprängas in genom Norrmalm:

Eller Rådmansleden:

Reaktionerna på just de här bilderna, alltså på det som aldrig blev av, kan sammanfattas med det här tweetet:

City 67 skulle genomföras i fyra etapper, men stoppades redan efter andra.

Och den har kritiserats rejält, inte minst efter rivningarna av city. Konsensus att det till exempel var bra att almarna i Kungsträdgården räddades är stor, samma sak om att det finns en sorg att Klarakvarteren försvann.

Vi tar staden av idag för given

Men det som faktiskt blev av tar vi idag för givet. Frågan är till exempel vad som skulle ha hänt om Centralbron aldrig blev av och vi i det här inlägget kunde visa den här, i så fall manipulerade, bilden:

“Förslag på motorled i Gamla Stan”

Hur hade man reagerat då, i denna fiktiva värld där Centralbron precis som Blasieholmsleden aldrig blev av, om förslaget att tränga in en sexfilig motorled mellan Riddarholmen och Gamla Stan, Stockholms kanske mest känsliga historiska miljöer? En inte vild gissning är att man skakat lika mycket på huvudet åt det som vi nu gör åt trafikplatsen på Fåfängan.

Poängen är att de vägar som blev av tar vi för naturliga, som självklara. Då blir det rimligt att till exempel problemet för Riddarholmskanalen är en breddad cykelbana. Eller att tycka att det är konstigt att den helt naturliga planeringen i Stockholm nu förstörs genom att cyklister får mer yta. Trots att alltså enorma summor och ytor lagts på att maximera framkomligheten för bilar sedan slutet av 50-talet. När någon alltså för fram synpunkten att det idag är helt obalanserat att en del bilkörfält görs om till cykelbanor senaste decenniet, så ska man ha det i huvudet. Man ska också ha i huvudet att många miljarder också lagts på att i efterhand ta befintliga vägytor och täcka över eller gräva ner dem. Så är Söderleden numera helt täckt och Södermalm inte längre itudelat. Kvarteren man rev är nu återuppbyggda. Man lägger skattepengar på att riva och anlägga, för att sedan lägga mer pengar på att reparera och återställa. Pengar som såklart kunde ha använts till annat.

Kvarteret Göta Ark återställs igen. FOTOGRAFI Arbete med överdäckning av Söderleden. Vy norrut mot Sankt Paulsgatan. Till höger Repslagargatan och kvarteret Västergötland. Längst till höger Almgrens sidenväveri. 1991-1991 FOTOGRAF: Norgren, Klas Stadsmuseet i Stockholm

Och leden ligger kvar därunder. Samma sak på den översta bilden i det här inlägget, Klarabergsviadukten.

Idag är det återställt, överdäckat och grönskan tillbaks. Och vägen är kvar, därunder.

Numera grönska och hus längs vattnet istället för bilväg och stora öppna parkeringsytor..

Och det talas också om att lägga Centralbron i tunnel. Så, först rev man och anlade väg, sedan byggde man över igen.

Men tillbaks till rubriken för det här inlägget, “Stockholm var en cykelstad”. Och gångstad, kanske ska tilläggas. Tittar man tillbaks i modern tid, vilket vi frikostigt definierar som “Från och med 1930-talet och framåt” så hade både fotgängare och cyklister betydligt större plats. Även utan egna gång- eller cykelbanor.

Här är Munkbron någon gång mellan 1940 och 1955, före de två trafiklederna som ligger där idag:

Fotograf: Lennart af Petersens (1913-2004) Stockholms stadsmuseum
Fotonummer S00 1348 01

Kornhamnstorg 1946:

Foto: Lennart af Petersens Stockholms stadsmuseum
Fotonummer F 43510

En bit in på 50-talet, här 1954, syns fortfarande många cyklister i trafikmyllret:

Liljeholmsbron 1954 Stockholms stadsmuseum
Fa 30972

Slussen 1950:

Foto: Gunnar Lantz 1950 Stockholms stadsmuseum
Fotonummer SvD 25420

Vi kollade ju på en massa Stockholmsfilmer på Youtube och det som slår oss är den stora mängden cyklister, och fotgängare, som syns på bilderna i gatumiljöerna en god bit in på 50-talet. Sedan händer något, både fotgängare och cyklister försvinner ur gaturummet. Fotgängarna upp på trottoarerna, cyklisterna helt. Det går att se på den här grafen:

Illustration ur Stockholms tekniska historia 1. Trafik, broar, tunnelbanor/Arne Dufwa

Ur till exempel filmen “Trafikproblem i Stockholm 1957” syns fortfarande mängder av cyklister, men nu börjar de bli utträngda:

Fortfarande finns det gott om fyllda cykelställ, här 1955 och 1957:

Kungsträdgården 1955.
1957

Eller som det här odaterade vykortet av Norrmalmstorg med hundratals cyklar parkerade:

Sedan byggdes de helt enkelt bort, annat än för enstaka modiga, som den här herren på Strömbron på sent 70-tal.

Foto: Berndt Klyvare Nordiska Museet


2021 En liten del ges tillbaks

Så skriver vi 2021 och en pyttedel, hittills, av det som togs från fotgängare och cyklister under 60- och 70-talet är på väg att ges tillbaks. Och det märks, snabbt. För när det blir lite bättre, lite framkomligare och lite säkrare, då kommer trafikanterna direkt. Både på sommaren…

Och på vintern. År efter år.

2019

2020.

Men på 30- 40- och 50-talet fanns inga bekymmer med biltrafiken. Eller det fanns det, som klippet “Trafikproblem i Stockholm 1957” visade. Men eftersom bilen inte bara sågs som ett bra sätt att transportera många personer, eller tung last, långt, utan sågs som frihetsmaskinen, så måste problemet vara något annat när innerstan började korka igen. Och så var det alltså fram tills nyss.

Men någonstans där 1957 fanns det åtminstone en person som anade något, vilket avspeglas i den här korta reflektionen ur klippet länkat ovan:

Avslutningsvis, när friheten skulle öka i den växande storstaden så las miljard på miljard på att spränga, riva och påla fram den enda lösningen, under decennier. Det ska man komma ihåg nästa gång någon klagar på att en cykelväg blivit några centimeter bredare.

ur Stockholms stads framkomlighetsstrategi.

Fotnot, nej vi hatar inte bilen. Läs också:

Jag älskar att köra bil.

Är cykeln lösningen på alla transportproblem?

Hur reagerar du på detta?

Loading spinner

One thought on “Stockholm var en gång- och cykelstad

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

%d bloggare gillar detta: