Cykelpassager är inte till för cyklister

Vi har skrivit tidigare om att korsningar både är farliga för cyklister och dessutom ofta medvetet utformade så. Att reglerna är oklara och att trafiksäkerhet för cyklister i korsningar bygger på principen att bäst säkerhet uppnås om cyklisterna får ta det huvudsakliga ansvaret. Genom till exempel att låta dem svänga av i korsningar, tvingas att korsa i flera steg med osynkroniserade trafikljus, eller genom att helt enkelt inte erbjudas någon möjlighet att korsa alls – utan tvingas kliva av och bli fotgängare.

Idag tänkte vi med ett, tycker vi, rätt tydligt exempel visa varför cykelvägar och cykelpassager inte har kommit till för cyklisternas skull. Och varför en liten återvändsgränd har bättre framkomlighet än även den högst prioriterade cykelväg.
Vi vänder oss därför mot Stockholms city och Kungsträdgården.
Här går ett av Stockholms mest trafikerade pendlingscykelstråk. Inte bara i praktiken, utan också i planering. Från Raoul Wallenbergs torg, över Arsenalsgatan, via Kungsträdgårdsgatan och över Strömbron går ett av 2012 års kommunala cykelplans utpekade pendlingsstråk.
Så här ser det ut på kartan:

Så här ser det ut när man kommer på Arsenalsgatan ut över den aktuella korsningen:

Man kommer alltså på en ”påbjuden cykelbana”, korsar vägen över en ”cykelpassage” och svänger vänster. Hela vägen är alltså till synes cykelanpassad. Vad kan vara mer cykelväg än en cykelbana? Vad kan vara mer cykelanpassat än en cykelpassage? Det hörs ju på namnet.
Vi fortsätter bara 100 meter på Kungsträdgårdsgatan. Och tar parallellgatan, Wahrendorffsgatan. Här:

Den är ingen cykelbana, ingen cykelpassage och alltså inte cykelanpassad alls. Inget utpekat pendelstråk i någon kommunal cykelplan. Det är bara en liten biväg, som för motortrafiken slutar med en vändplan. En återvändsgränd.
Så här ser den korsningen ut:
Och den är betydligt bättre för cyklister. Av flera skäl.
Vi börjar med det första. Den är tydligt separerad från gångtrafiken. Visserligen är det en liten återvändsgränd, men här finns trottoarer, och följaktligen också separation med ”höjdskillnad”.

På kommunens pendlingsstråk för cyklister är det istället en kombinerad gång- och cykelbana utan separation. Det betyder såklart att cyklister och fotgängare blandas.

Sedan den andra stora skillnaden – och nu kommer vi till själva korsningen. På Arsenalsgatan – pendlingsstråket – så är det en cykelpassage utmålad. Det betyder juridiskt att man som cyklist kommer på en utfart, från cykelbana, ut på cykelpassage och därmed har man väjningsplikt mot alla. Mot all korsande fordonstrafik. Mot alla fotgängare som går på de två (!) övergångsställena i vardera riktning.

När vi istället kommer på den lilla återvändsgränden Wahrendorffsgatan finns ingen cykelanpassning gjord alls. Här gäller alltså vanliga trafikregler.
Det betyder högerregeln. Korsande trafik från vänster har alltså väjningsplikt för oss, samtidigt som vi har väjningsplikt för trafik som kommer från höger. Och eftersom det enda övergångsstället ligger till höger, och vi ska fortsätta på pendlingsstråket åt vänster, så finns heller ingen sådan väjningsplikt.

Av det här kan man dra två slutsatser.
Den första är att cykelanpassning i form av cykelbanor och cykelpassager sällan är främst för cyklisternas skull, utan för motortrafikens. Det andra är att även en liten återvändsgränd för bilister har bättre framkomlighet än cyklisternas mest prioriterade cykelvägar.
Läs också:

Vi måste prata om korsningar.

Vi måste börja prata om framkomlighet