I torsdags lyssnade vi på P1 morgon i Sveriges Radio. Där var Expressens ledarskribent Patrik Kronqvist och Trafikverkets måldirektör, Sven Hunhammar som debatterade "Tvärförbindelse Södertörn". Om man lyssnar på hela intervjun kan man höra nästa exakt när kunskapen om projektet tar slut - och för att göra det enkelt har vi klippt ut citatet:

"Jag förberedde mig för att prata om vårt stora vägprojekt, inte om några cykelbanor" hör vi honom tänka.

Vi har sedan vi började bloggen många gånger skakat på huvudet och frågat oss, hur är det möjligt att det blir så fel, gång på gång på gång? Och hur kommer det sig att till exempel Stockholm å ena sidan kan bygga jättefina cykelvägar som på Götgatan, Skeppsbron just nu, Stallgatan, Norrmälarstrand, å andra sidan utan att blinka kan bygga om en cykelväg som man gjorde på Skansbron och plötsligt göra ett huvudstråk nästan oanvändbart för pendlingscykling? Hur hamnar alla stolpar hela tiden i cykelbanan?

Foto: Tomas Eriksson.
hjorthagen
Foto: Ivar Forss

Först så kör man fram, sen kör man tillbaks, sen kör man under,sen kör man fram igen.

Som Patrik Kronqvist på Expressen säger i intervjun i P1 morgon, görs det ingen kvalitetskontroll?

Var är alla experter?

Vi har ju skrivit om att regering och riksdag ägnade ett par år åt att ta fram en nationell cykelstrategi, vi har skrivit om hur undersökning efter undersökning startas för att äntligen få svaret på hur man ska göra. Vi vet att kommuner, landsting och Trafikverk tagit fram hyllmeter med rekommendationer och handböcker för hur cykelinfrastruktur bör utformas. Och vi har skrivit om hur de sedan blir pappersprodukter som aldrig används i praktiken. Det blir ren cykelteori, aldrig praktik.

Nu tänkte vi försöka oss på en amatörgissning. Och vi vill understryka att vi inte vet hur trafikmyndigheter arbetar. Vi gissar - om du som läser det här råkar arbeta med de här frågorna, skriv gärna en rad i kommentarsfältet hur nära sanningen vi kommer.

Vi tror att det är med cykelteori som det är med miljöpolicies, alla ska ha en, få konkretiserar hur de ska få praktisk tillämpning. Cykel- och trafikfrågor drivs i en miljö som till delar är politik och drivs av politiker, och till delar är praktik, och drivs av tjänstemän, ingenjörer och projektledare.

Som vi förstått det utförs stora, om inte alla, delar av trafikplaneringsarbetet i projektform. Politiker tar fram en riktning och sätter en agenda. Det hamnar hos tjänstemän som sedan sitter med budget och planering. Därefter går arbetet vidare till enskilda projekt.  

Här ska det alltså bli praktik. Det skapas projekt, ibland småprojekt, ibland som för Trafikverkets "Tvärförbindelse Södertörn", jätteprojekt. Det startas en projektorganisation som fungerar självständigt, bemannad med folk som är jävligt duktiga på att utforma vägar. De sökte sig till jobbet för att få bygga vägar och det har de också gjort i decennier.

Tjänstemännen prioriterar ner
Politikerna prioriterar upp

Och nu ska saker plötsligt prioriteras. Här vet man hur man gör. Det är inte en slump att Trafikverkets måldirektör i P1 Morgon säger om "Tvärförbindelse Södertörn" att "det här är ju en väg som under olika namn och i lite olika delar planerats, eller drömts om sedan 60-talet".

Vi har enorm kunskap om hur man bygger vägar för bilar. Dessutom har de flesta egen erfarenhet av att köra bil, man vet själv hur man vill ha det i praktiken. Och framförallt hur man inte vill ha det. Åtminstone när man kör bil.

Solnabron
Kolla, vi kan lägga cykelväg och cykelparkering på samma plats!

Här vill samhället alltså få till en förändring. Det är det alla ord, nationella strategier och handböcker handlar om. Cykel ska satsas på och det innebär något nytt.

Men sedan ska det in i vardagslunken. Och här tror vi alltså att cykelarbetet behandlas ungefär som policies, miljöpolicies, mångfaldspolicies osv - något som pliktskyldigt ska förhållas till, men till syvende och sist mest ses som tips och ett "dåligt samvete". För varför ändra på något om man inte måste?

Vi tror att när det gäller större projekt för att bygga trafiksatsningar, något som alltså kan utredas och planeras i decennier, så blir projektet i praktiken ett "företag i företaget". Där en eller flera projektledare styr och förmodligen hamnar en bit från de där strategierna och teorierna kring det där nya med cykel. Och utan ledning som ligger på, så är de helt fria att fortsätta som de gjort sedan det där 60-talet när man drömde om motorvägar.  Det är det vi hör i citatet ovan, en trafikdirektör som speglar avsaknaden av kraft att förändra något. Han hade inte ens orkat kolla upp vad kritiken mot cykelplaneringen gick ut på innan han intervjuades.

Det finns inget i systemet som hjälper projekten att prioritera. Att prioritera kostar: pengar, kraft och tid. Inte sällan också prestige och yrkesstolthet. Om man jobbat med trafikbyggen i trettio år så har man lärt sig ett sätt att jobba. Att ändra på det är inte lätt. Då räcker inte strategier och rekommendationer.

Foto: Krister Isaksson/Bicycling.se

Det finns olika sätt att hjälpa ett sådant prioriteringsarbete. Det finns "mjuka" styrmedel och "hårda" styrmedel. Mjuka styrmedel är policies och rekommendationer, men det kan också vara sånt som att se till att inblandade har egen erfarenhet och därmed en personlig upplevelse till hjälp. Det här, skulle vi vilja hävda, är ett av de starkaste styrmedlen som finns. Och ett ofta underskattat sådant. Det är den egna personliga, dagliga, erfarenheten som tar vid när det inte finns tvingande regler. När man har egen erfarenhet så känner man när det blir fel. Och vet varför det behövs rättas. Det är den egna erfarenheten som gör att man orkar argumentera ett varv till, trots att den ändring man vill ha kanske kommer kosta mer pengar, eller ta mer tid.

Som i Södertörnsprojektet, där vi gissar att alla inblandade kör bil regelbundet. De vet med hela kroppen hur den här drömvägen ska se ut. Det kommer påverkar deras vilja att prioritera, till exempel när det plötsligt ligger ett naturskyddsområde i vägen och valet står mellan omväg eller en rejält dyr tunnel. Hey, dig in.

Visserligen jättedyrt, men jag vet ju att det är skönt att slippa köra runt.

Det är den egna erfarenheten hos alla inblandade som gör att man lägger 40 miljoner extra på konst i Förbifarten, för alla vet hur tråkigt det kan bli att ligga och köra i samma tunnel kilometer efter kilometer.

Mjuka styrmedel kan därför också handla om att se över vilken kunskap och vilka erfarenheter de som utformar vägarna har. Det kan kosta på: i konkret form av att man behöver ta in extern expertis, i  mänsklig i form av att det krävs att man lär sig nytt. Men också prestigemässig, att gammal kunskap plötsligt upplevs som mindre värd och att personer med ny kunskap upplevs som ett hot. Och kanske företagsekonomisk: man måste anställa nytt, prioritera ny kompetens i rekrytering och så vidare.

Sedan finns det "hårda" styrmedel. Det kan vara tvingande direktiv: Minimått för bredder och kurvradier, det kan vara exakta instruktioner: "Cykelvägen får inte bli längre än motorleden", det kan vara frågan om viten om utformningsregler inte följs. Det kan vara exakta krav på vilket typ av expertis som måste, inte "bör" eller "kan", vara med och att projektet inte får påbörjas förrän det är upphandlat och klart. Det kan handla om tydliga direktiv för kvalitetskontroll, med exakt definition av vilka toleranskrav för avvikelse som gäller. Tillsammans skapar mjuka och hårda styrmedel den förändring som man formulerat i strategierna.

Vi tror att ingetdera av det här förekommer idag. Det betyder att varje projekt är helt beroende på om det slumpar sig så att det finns folk med som kan frågan. Det betyder också att utan hårda styrmedel vid varje konflikttillfälle så gäller det att det finns folk som är beredda att själva ta den här striden. Mot kollegor, chefer och ledning. Vi har petat ihop två konkreta, helt fiktiva och rätt amatörmässiga, exempel, och här vill vi understryka att allt är påhittat, trots att vi använder exempelbilder från verkligheten. Som vi sa i början av inlägget, vi är bara amatörer.

  • Exempel ett: När man helst skulle vilja ha fem körfält på en sträcka, men upptäcker att om det ska gå att få plats med en cykelbro över så hamnar en avfartsramp i vägen. Det betyder att cykelbanan måste dras i en rätt lång omväg med skarpa kurvor. Lösningen är att man antingen måste ta bort ett körfält, ta bort en avfartsramp, eller dra om sträckan. Kostnaden är antingen sämre väg för biltrafiken, eller en veckas extra projektarbete med att rita om hela sträckan från grunden. Det kommer kosta extra pengar. Alternativet är att cyklisterna får den där omvägen och de där skarpa kurvorna. Det finns "hårda" styrmedel för biltrafiken, men inga för cykelbanan - där finns bara rekommendationer. Hur tror ni den prioriteringen blir?
  • Exempel två: Man upptäcker att en korsning på cykelbanan hamnar precis utanför tunnelmynningen.
Fyrvägskorsning vid tunnelmynning, What could go wrong?

Det går emot alla rekommendationer och handböcker  eftersom det innebär dålig sikt och risk för olyckor.

Foto: Yngve Fredriksson/VLT (c)

Det går att lösa genom att flytta korsningen hundra meter från motorvägen. Men där är det kommunalmark som används till annat, och på ett ställe en bostadsrättsförenings mark. Man måste alltså lägga en del arbete på att få loss marken, och det kommer kosta tid och pengar. Ett alternativ är att flytta alla tolv körfälten, som var färdigplanerade för ett decennium sedan, hundra meter åt andra hållet. Ett annat är att låta cykelbanan hamna lite tokigt och tulla på rekommendationerna. Hur tror ni den prioriteringen utfaller?

Utan styrmedel, både mjuka och hårda, tror inte vi den här förändringen kommer ske. Vi tror att vi kommer fortsätta se nya rekommendationer, nya handlingsplaner och nya haverier som Tvärförbindelse Södertörn. Fler stolpar i cykelbanan, fler cykelvägar som måste stängas för att de byggdes fel. Varvat med enstaka lyckade exempel där det funnits någon som av olika skäl orkat ta den där fajten för nya sätt att prioritera.

Därför tänker vi att när nästa myndighetsstrategi presenteras, nästa cykelplan, handbok, cykelkansli eller cykelkoordinator skapas och anställs: Kolla, vilka är styrmedlen? Finns de några? Finns det några "skall" krav eller är allt "bör" eller "kan"?

Och vid nästa bygge: Finns det med några experter på just cykelvägar? Har de tagit in externa konsulter för att hjälpa till? Har projektledningen egen erfarenhet?

Om inte, så ställ inga förhoppningar, förändring är jobbigt och tufft och sker inte av sig själv frivilligt. Det kommer aldrig räcka med rekommendationer.

Tror vi.