2011 kom Jeanette Trygg cyklande uppför Slussen. Hon passerade Kolingsborg på väg rakt fram mot Hilton. För den som aldrig passerat där, så såg platsen ut så här:

Numera är det rivet.

Där blev hon ihjälkörd av en lastbil som skulle svänga ner till höger mot Pelikanslingan. Det var i Cyklistbloggens barndom och ett av flera skäl till att vi nu bloggat i åtta år.

En Ghostbike placerades på platsen

För det här diskuteras rätt lite utanför city-cyklistkretsar och när det diskuteras brukar det vara utifrån ungefär samma utgångspunkt: Vad har de där att göra, cyklisterna? Har de ingen självbevarelsedrift?

Nyligen följde vi en diskussion i de banorna på Facebook och insåg att det var ett tag sedan vi pratade om det.

Vi börjar i den änden för att få det ur vägen. Ja, ser man en lastbil som håller på att svänga höger, ska man inte lirka sig in där för att försöka passera. Lastbilar, och vanliga personbilar för den delen, har döda vinklar som gör att cyklister inte nödvändigtvis syns. Vi har till exempel åkt lastbil för att belysa det.

I’ll stick to the left side

Men cyklist som kör ikapp lastbil är bara en av mängder av situationer där cyklister riskerar att hamna till höger om lastbil eller för all del buss och personbil - också de farliga för cyklister.

För att ta några förhållandevis tydliga exempel:

  • När cyklist kommer först till trafikljus som visar rött. Därefter bildas bilkö till vänster. Här är ett exempel:
  • När cyklist kommer cyklande, men blir upphunnen av omkörande fordon som sedan svänger höger:
  • När cyklist cyklar i cykelfält och bil till vänster vill göra filbyte. Till exempel så här:

I inget av de här fallen är det cyklisten som styr enväldigt över placeringen. Det du kan göra som cyklist är att vara uppmärksam. Vid trafikljusen, fundera på att låta lastbilen köra före. Om du blir upphunnen, försök få ögonkontakt med föraren i backspegeln. Variera farten så att du ökar chansen att hamna utanför döda vinkeln.

Men det finns rätt mycket trafikplanerarna kan göra åt det. För att återvända till Slussen och numera rivna Pelikanslingan var det en uselt utformad korsning, där cyklister kom först på cykelbana, därefter i vägren/cykelbana därefter i rödmålad cykelpassage. Precis innan var det ett trafikljus, så cyklisterna hade en förmåga att komma i klunga tillsammans med högersvängande trafik som fick grönt samtidigt:

Ytterligare en detalj som gjorde det knepigare var att kurvradien var förhållandevis generös. Slussen var ju en internationellt känd effektiv trafikmaskin - gjord för att maximera framkomligheten för biltrafik - och kurvorna gjorde det möjligt att svänga utan att behöva sakta särskilt mycket.

Här hade man kunnat gjort flera saker för att göra det säkrare, rätt snabbt. Och det gäller faktiskt de flesta högersvängningssituationer - att de går att lösa på fler sätt än att bara nöja sig med att säga "cyklisterna får väl se sig för". Vi listar därför några exempel:

  1. Ge förgrönt. Det innebär att cyklisterna får grönt innan högersvängande motortrafik, vilket gör att de blir synliga. Det här är en lösning som till exempel finns vid Kungsgatan i Stockholm:

2. Måla cykelbox. Cykelboxar är en större yta precis innan trafikljus där cyklister kan ställa sig. Det innebär att de syns bättre.

Cykelbox på Götgatan i Stockholm

3. Gör ett gemensamt körfält. Så här ser det till exempel ut i Köpenhamn:

Nackdelen är förstås att man som cyklist riskerar att drabbas av en av biltrafikens svagheter: De tenderar att snabbt bilda långa köer. Det kan också upplevas som otryggt att vara omringad av bilar. Men som cyklist syns man bättre och hastigheten blir lägre.

4. Minska kurvradierna. I Sverige har vi traditionellt sett inte velat göra det för svårt att köra bil. Därför har vi ofta generösa kurvradier, vilket möjliggör att göra svängen i högre hastighet. Förutom att det ökar framkomligheten för svängande motortrafik, så minskar det också risken till köbildning i den körbana som lämnas. Samtidigt ökar alltså risken för korsande cykeltrafik.

Vr......
....ooom

Genom att göra svängen brantare minskas hastigheten och då ökar också tryggheten för korsande cyklister. Om kollision ändå sker blir skadorna mindre. Den här lösningen minskar också risken för oskyddade trafikanter som göms i bilars A-stolpedödavinkel.

5. Sätt upp Trixiespeglar. Som här i Amsterdam:

Då blir det möjligt att se bortom döda vinkeln. Nackdelen är att de kräver att man faktiskt tittar i dem.

6. Gör trafikreglerna tydliga och tydliggör med skyltning och målning. I Sverige bygger trafiksäkerhetsdoktrinen på "dubbelt ansvar" - genom att det inte är tydligt vem som har yttersta ansvaret att väja så menar man att man ökar säkerheten. Vi menar att det i praktiken betyder "störst går först". Igen, titta på Nederländerna:

Tydligt skyltat, tydligt målat

Gör det tydligt i varje situation vem som har väjningsplikt. Är det dubbel väjningsplikt, märk för väjningsplikt för båda. Det ska i varje konfliktsituation tydligt framgå på platsen vad som gäller. Det här är särskilt viktigt i Sverige, ett land där cykelinfrastruktur 2018 faktiskt kan se ut precis hur som helst. Trafikanter ska inte behöva gissa sig till vad enskild trafikingenjör på kommunkontoret tyckt borde gälla.

7. Gör tvingande hastighetssänkning i farliga korsningsituationer. Ett sätt är som i (4) ovan, att minska kurvradierna. Ett annat att skylta för lägre hastighet när man passerar korsningar. Ett tredje att ordna farthinder, till exempel genom avsmalnad väg och stolpar som separerar cykelfält från vägbana. Ett fjärde att alltid låta cykelväg vara upphöjd i korsningar. Den dubbla effekten blir att bilförare får chansen att uppmärksamma att det inte bara är att köra.

8. Bygg om motorfordonen. Sverige är ju lite speciella i det att vi aktivt motarbetat säkrare lastbilar. Men där går det att göra rätt mycket. Vi har skrivit mycket om lastbilar, men det gäller också personbilar. Att A-stolparna under decennier tillåtits bli bredare och bredare är i det närmaste en trafiksäkerhetsskandal.

Exempel på lastbil med förbättrad sikt åt sidorna

I Sverige görs det väldigt lite för att minska risken för högersvängsolyckor. I princip förlitar vi oss på den gamla doktrinen som går ut på att se till att oskyddade trafikanter tar ansvaret - genom upplysningskampanjer, skyltar och genom att i trafikreglerna lägga större skyldigheter på i det här fallet cyklisterna. Lagen erkänner inte ens alla cykelvägar som vägar, vilket gör att det finns korsningssituationer som juridiskt inte räknas som det alls. Men det gör ju ingen skillnad i verkligheten - det är fortfarande en korsning.

Foto: Magnus/Twitter

Bilden ovan visar till exempel när Norrköping försökte minska risken i cirkulationsplatser i staden. Ingen motsvarande skylt sattes upp för högersvängande motortrafik. Ansvaret är de oskyddade trafikanternas.

Det här är alltså i praktiken något av en icke-fråga i svenskt trafiksäkerhetsarbete och tills dess den inte längre är det, får rådet bli att cykla försiktigt, utgå från att det faktiskt finns trafikanter som inte ser omgivningen alls. Och ta det lugnt.

Läs också: Systematiskt arbete mot högersvängs-olyckor i Danmark (Erik Sandbloms blogg)

Sverige lobbar mot säkrare lastbilar (Expressen ledare).

Forebyggelse af højresvingsulykker i Danmark.