När vi började läsa alla nationella cykelbokslut så trodde vi att det var en årlig genomgång av de systematiska mätningar som görs av hur cyklingen utvecklas över tid. Vi trodde nog att nationella cykelbokslutet också innehöll mätningar gjorda specifikt för syftet - det vill säga att mäta cykling och att de gjordes någorlunda strukturerat. Vi trodde det var poängen.

Därför blev vi lite förvånade, när vi insåg att så grundläggande värden som hur mycket svenskarna faktiskt cyklar inte mättes regelbundet. Och när det mäts är fokus heller inte just cykling, utan man använder en befintlig allmän resvaneundersökning, RVU. Det behöver inte nödvändigtvis vara dåligt, men vi trodde nog ändå att det gjordes specifika mätningar.

Efter att ha läst samtliga bokslut (nu vet vi att det inte gjordes något för 2015), så inser vi att det inte görs några dedikerade mätningar alls, utan att nationella cykelbokslutet är hänvisade till vad de kan hitta.

Så får de alltså vänta på att nya resvaneundersökningar görs för de tre viktigaste indikatorerna. Så får de ett år ta en av Naturskyddsföreningens lokalavdelningars genomgång av hur svenska tågbolag accepterar cykel på tågen, men blir utan övriga år. Så byter man helt mätpunkter för indikatorn "Hälsa" mellan olika rapporter.

Det här gör det såklart svårt att uppnå de där ambitionerna som sattes för rapporten 2014:

I bokslutet kan du, utifrån statistik och undersökningar, följa utvecklingen inom en rad områden kopplade till cykling. Om utvecklingen ska drivas mot ett önskat mål måste vägen stakas ut. En god uppföljning är vår bästa ledsagare längs den vägen.
Nationellt cykelbokslut 2014

Vi ska säga att det finns bra mätpunkter redovisade i cykelboksluten. Hjälmräkningen (indikator fem, eller två i 2019 års bokslut) har noggrant gjorts varje år.

Görs ordentligt

Mätpunkten är med eftersom att det nationella trafiksäkerhetsarbetet utgår från etappmål om att antalet omkomna i trafiken ska halveras mellan år 2007 och 2020 och därför har staten satt ett mål på att minst 70 procent av cyklisterna ska använda hjälm år 2020.

Hjälm är bra, men det förhindrar inte olyckor. Som cyklist letar vi därför bland indikatorerna efter något som visar om trafiken blivit säkrare eller mindre säker för cyklister. Vi hittar de här:

Vi ska återkomma till indikator nio, alltså "antal kilometer cykelnät" i ett senare inlägg. När det gäller indikator tio, andel säkra gång- cykel och mopedpassager var vi inne på den i går - här skulle de behöva bestämma sig vad de mäter, "säkerhet", "kvalitet" eller "standard".

Är den säker eller av god kvalitet?

Här finns också ett inbyggt problem - man mäter andel säkra passager. Vi som följt cykelutvecklingen över tid har ju märkt att passagerna i stort har haft en förmåga att bli färre. Till exempel försvann ju mängder av passager när lagen ändrades 2018 (läs mer här). Det innebär att andelen säkra/osäkra kommer påverkas, starkt, av att det plötsligt är betydligt färre passager. Eftersom de passager som försvann var de omärkta, så betyder det att andelen säkra passager bör öka drastiskt. Men i verkligheten har samtidigt alltså inget hänt, mer än att det blivit färre passager. Lite sämre alltså. Givet att man mäter dem alls ska tilläggas.

Här får vi återvända till datakvaliteten igen - det här med att undersökningarna inte är cykelspecifika. Vi kan ingenstans läsa oss till om alla cykelpassager är inkluderade. Men vi misstänker att så inte är fallet, den heter ju "andel säkra gång- cykel- och mopedpassager". Det betyder rimligtvis att de bara mäter cykelpassager som ligger intill ett övergångsställe. Även det är en svaghet - alla cykelbanor slutar inte vid övergångsställen.

Och det verkar som att de här datapunkterna är rätt svajiga. Det kan vi förstå, antalet cykelpassager i Sverige borde vara enormt. I årets cykelbokslut står det till exempel:

Data finns registrerade från 190 kommuner, varav cirka 120 har registrerat fler än 10 passager. Vissa kommuner har också valt att inventera passager på statliga vägar i närområdet.

Sverige har idag 290 kommuner, så hundra kommuner har inte deltagit alls. Det är ett rätt stort bortfall. Men under åren har de varit färre:

Jämförelsen mellan de olika åren ska tolkas med stor försiktighet, eftersom antalet kommuner som inventerat sina passager har ökat kraftigt. Dessutom har ett stort antal passager på statliga vägavsnitt tillkommit under 2016 och 2017.

Sista meningen är ju också central, det bör ju rimligtvis också ha påverkat andelarna.

Tittar vi på indikator 11: "Andel kommuner med god kvalitet
på drift och underhåll av cykelvägar" så har man lite samma problem där. För att mäta drift- och underhåll skickar man en enkät till alla kommuner med fler än 40 000 invånare (något som inte framgår i 2019 års bokslut, utan uppgiften hittar vi i 2018 års). 2019 var det enligt SCB över 80 stycken. Men alla svarar inte:

Resultatet av mätningen för säsongen 2019/20 visar följande för de
42 kommuner som svarat på de senaste tre enkäterna 2016, 2018 och 2019.

Det är alltså hälften som inte svarar, vilket är en rätt stor andel av alla som skulle mätas.

Det här är inte Nationella Cykelbokslutets fel, men det visar på dels det som de skrev i det allra första bokslutet:

Det finns en lång tradition av att mäta och följa upp utvecklingen av kollektivtrafik och biltrafik, men när det gäller cykling är uppföljningen bristfällig. Inom flera områden behövs bättre underlag. Det är inte möjligt att dra långtgående slutsatser utifrån det underlag som finns i dag.

Och fem år senare har det inte förändrats alls. Det för oss tillbaks till det vi skrev i början av den här bloggposten: vi är lite förvånade över att datamaterialet är så otroligt svajigt. Det känns som att man satte sig 2014 och tog fram en stomme för vad man borde mäta för att uppnå bokslutets syfte. Vi tycker att de flesta indikatorerna är rimliga för just det. Men man tog inte hänsyn till vad man faktiskt kunde mäta. Det är inte helt orimligt heller, man bör sträva mot högt satta mål och det kan finnas en pedagogisk poäng att initialt ta i, för att på så sätt få fram poängen att saker måste förbättras.

Men om man fortsätter så fem år senare, utan att något händer och utan att göra en extremt tydlig poäng av det - till exempel genom att göra frånvaron av bra data till en alldeles egen indikator - så påverkar det ju bokslutets kvalitet. Den övergår från att vara ett redskap för mätning och uppföljning och övergår i att vara en ren PR-produkt. Eller ett rent beställningsjobb, man gör den eftersom regeringen har gett en i uppdrag att göra den.

Och det är ju lite synd. För vi tror verkligen att det behövs ett nationellt cykelbokslut som visar utvecklingen, bortom slagord om att "det är viktigt att satsa på cykling".