Vi skrev tidigare i våras om att regelverken för cykling är föråldrade, skapade i en tid när cykel var ett fritidsnöje bedrivet på grusstigar i sommarsolen, inte ett transportslag.

Det här är ett problem för cyklister, men det är också ett problem för de väghållare som är ambitiösa. Och det i sin tur leder till ett slags "gerilla-verksamhet". Där kommunerna lusläser lagtext och försöker hitta sätt att ändå göra det bra för cyklister.

Det mest kända exemplet just nu är kanske Stockholms försök att tillåta cykling mot enkelriktat, ett försök som efter en tur och länsstyrelsen och en tur hos Transportstyrelsen stoppades, typ. Vi skriver "typ" eftersom Stockholm inte gav upp, utan nu fortsätter att testa var exakt gränsen går.

Linköping testar med "Fordonstrafik förbjuden" och "Gäller ej cykel" istället. Foto:Erik Axelsson

Det där sista är viktigt, det här med att testa var gränsen går. I efterdebatten efter Transportstyrelsens beslut, så framstod det som att Stockholm medvetet brutit mot lagen och att det var ett slöseri med skattepengar. Att de borde vetat bättre - en åsikt som till och med framfördes av Infrastrukturministern. Men en sak vi lärt oss efter nästan ett decennium av korrespondens med olika myndigheter, ofta just Transportstyrelsen, är att regelverken inte är glasklara, ibland säger olika saker, och att det ofta krävs juridisk prövning för att få ett tydligt svar. Det räcker inte med att låta jurister titta på dem, eller ens att fråga.  

Klassiskt svar från myndighet.
"Transportstyrelsen varken kan eller får tolka regler åt någon annan"
Krävs ofta domar
"Och i många fall söka efter prejudicerande domar från Hovrätt"

Det finns fler exempel på hur kommuner försöker navigera sig genom ett gammalmodigt regelverk för att skapa en modern trafikmiljö för cyklister.

Till exempel Örebro, som för några år sedan försökte anlägga ett huvudnät för cyklister - eller "cykelmotorvägar" som de då kallades. Tanken var alltså att skapa cykelvägar som var likt huvudleder, där korsande trafik har väjningsplikt.

Nyteknik.se 2011
NA.se 2013 
NA.se

Örebro försökte genom upphöjning och utformning göra cykelbanan "obruten", det vill säga målet var att se till att korsande trafik korsade cykelbanan och därmed fick väjningsplikt. Vi läser i NyTeknik från 2011:

"Det är stråk som prioriterar och skyddar cyklister, vägar där bilisterna har väjningsplikt, utan snäva kurvor, med upphöjda cykelöverfarter och kantsten som bilisterna måsta köra över. Beläggning på banan, vattenavrinning, belysning och även skyltningen brukar vara anpassat så att det passar cyklister."

(2013 var "cykelövefart" inte samma sak som idag). Örebro valde också att använda en egen linjefärg, den brandgula färgen som ni ser på bilden ovan.

Oxhagenleden Örebro Foto: Fredrik Roos /Twitter

Örebros satsning var ambitiös, men stötte nästan omedelbart på patrull.

NA.se

Det var alltså de egna linjerna som främst väckte ifrågasättanden 2013.

Ett antal domslut senare, till exempel den i Göteborg, gör oss övertygade om att det där inte räcker på långa vägar, vad det verkar går det i praktiken inte att uppnå en "obruten" cykelbana - om cykelbana möter vanlig väg så är det alltid cykelbanan som korsar vägen, aldrig tvärtom. Men Örebro försökte och det rätt ambitiöst. Idag har luften vad vi förstår gått ur projektet och färgen är nu rätt sliten

(EDIT, Såklart lyckades vi välja fel korsning. Ändrat nu)

Oxhagenleden 2019

Ni som cyklar i Örebro får gärna lämna en kommentar i kommentarsfältet om hur ni upplever det.

För ett annat exempel får vi återvända till Stockholm som alldeles nyligen valde att göra något liknande det Örebro försökte göra.

Kors i taket! Fast egentligen för att öka framkomligheten. Stockholmdirekt.se

Här har de valt att helt enkelt skylta tydligt med vanlig väjningsplikt i korsningarna. Några exempel:

Notera vägbulan innan, för hastighetsäkring. Foto: Krister Isaksson
Vanlig väjningsplikt, hajtänder och vägbula. Foto: Krister Isaksson

Några av de här korsningarna går dessutom längs en huvudled, vilket skulle kunna betyda att Stockholm/Trafikverket skulle kunna låta dem omfattas av huvudledsreglerna vi skrev om tidigare.

Men. Och det finns alltid ett men. Det här behöver inte nödvändigtvis räcka - och det är något vi som lekmän lärt oss i vår ivriga korrespondens med myndigheterna. Vi skrev ju ovan att exakt vad som gäller inte alltid blir klart förrän det blir prövat i någon relevant instans.

Det finns ytterligare ett hinder: Hur det var tänkt från början. För det är en regelbunden invändning vi också möter när vi försöker peta i regelverket och det kan sammafattas i "Visst, som reglerna är skrivna kanske det verkar vara okej, men det var inte så det var tänkt".

Ett exempel på det är svaret vi fick från Transportstyrelsen när vi frågade om det här med huvudled för cyklister:

"Cykelbana reglerad som huvudled på samma sätt som den regleras och används för att styra biltrafik låter märkligt. Man kan fråga sig om det varit lagstiftarens mening, då det till exempel blir generellt förbjudet att parkera fordon exempelvis cyklar, på cykelbanan".

Något liknande var Länsstyrelsen inne på när de avslog Stockholms enkelriktatskyltning, där de gjorde en "samlad bedömning" och kom fram till att även om skyltningen inte uttryckligen var förbjuden, så var det ändå inte okej.

Från Länsstyrelsens beslut
"Även om det inte finns något uttryckligt förbud mot att använda (aktuell) tilläggstavla till märkena C1 och E16, finner Länsstyrelsen vid en samlad bedömning..."
Från Länsstyrelsens beslut
"... står också i strid med allmänt språkbruk och uppluckrar det sedan lång tid väletablerade begreppet "enkelriktning... "

Eller, "Så var det inte tänkt". Problemet är ju att när grunden för de här regelverken las, i mitten av 1900-talet, så var det just ingen som tänkte på cyklister. Och det gör att mycket av den här "gerillaverksamheten" till ett slags skuggboxning för kommunerna och deras trafikjurister. Ambitionen finns, målet är satt "Vi vill prioritera cyklisterna", reglerna lusläses, men när det kommer till kritan, när man gör "samlade bedömningar" så kommer sextiotalets trafikplanerare likt odöda farande i den motorväghastighet som var så populär på den tiden och slår kommunerna i huvudet med ett "Det var inte så det var tänkt".

För det var det inte. Och det kommer inte bli tänkt så, förrän någon faktiskt tar tag i och tänker så. Vilket konkret innebär att man måste börja om och skapa regelverk där det faktiskt är det. Tänkt så alltså.

Men, som vi konstaterat tidigare, det är politiskt en helt död fråga. Idag kämpar cykelförespråkare med enskilda ändringar, kommunerna med att hitta vägar runt det och regering och riksdag med att hänvisa till en Nationell cykelstrategi. Men problemet ligger alltså i själva grunden.

Och inget händer.