Vi tänkte följa upp gårdagens text om framkomlighet med att titta lite på  Stockholms pendlingsvägar och hur de planeras.

Jag vet inte om det här är nytt, eller om det bara råkar vara så att flera platser på min cykelväg slumpvis blivit ombyggda, men senaste två-tre åren har ett gäng platser förändrats så att cykelvägen går bakom busshållplatser. Och det har försämrat framkomligheten för cyklister rätt markant.

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 002

Låt mig först säga att vi på Cyklistbloggen inte har något emot övergångsställen i sig, tvärtom har vi skrivit rätt mycket om dem. Vi tycker också att man som fordonsförare ska respektera ”zebralagen” och stanna för fotgängare. Och att det inte är lätt det här med busshållplatser och cykelvägar.

Men i linje med gårdagens post om att cykelvägar aldrig trafikplaneras utan liksom bara blir till och får anpassa sig bäst de kan efter allt annat, så är det här ändå relevant tycker vi.

Grejen är alltså att det här handlar om pendlingsstråk, alltså den typ av cykelvägar som Stockholms Stad anser ska ha extra bra framkomlighet för cyklister. Det är om man så vill cyklisternas Norra Länken eller Essingeled.

pendlingsstråk

Här är några exempel. Först den omgjorda vägen nere vid Räntmästartrappan på Skeppsbron i Gamla Stan. Så här såg det ut förr:

Screen Shot 09-05-16 at 09.35 AM 002

Cykeltrafiken kom efter trafikljus och körde rakt fram. Övergångsstället i bild är bevakat, det vill säga vid tillfället är det rött för fotgängare.

Så här ser det ut nu:

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 001 samman

Cykeltrafiken leds nu istället in bakom busshållplatsen. Till det har man målat två övergångsställen på ett tjugotal meter. Stora mängder fotgängare. Mycket stora mängder cyklister.

Nästa exempel, så här ser det ut vid Björns Trädgård vid Medborgarplatsen på Södermalm. Först före:

Screen Shot 09-05-16 at 09.45 AM

Man cyklar rakt fram i cykelfält. Så här ser det ut sedan i augusti i år:

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 001 samman

Igen två övergångsställen till busshållplatsen, här ännu kortare än nere på Skeppsbron. Och här kommer cyklisterna i klump efter en korsning med långa rödljusperioder.

Tredje exemplet är från Kanalvägen och blev klart 2014. Så här ser det ut:

Screen Shot 09-05-16 at 09.25 AM

Närmast i bild är det ett övergångsställe till busshållplatsen. Kanske tio-femton meter bort i bild ligger ett till som både leder till trottoaren till busshållplatsen och över till andra sidan hela vägen.

Sista exemplet är uppe på Södermalmsplan vid Slussen. Det är en helt ny trafiklösning där cyklisterna istället för att ledas rakt fram som motortrafiken, leds in bakom hela den nya bussterminalen.

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 001 samman

Här möts cyklister, fotgängare från Nacka/Värmdöbussarna, från tunnelbanan och från Södermalm. Cyklisterna är ihopsamlade i klump efter rödljus när de kommer. Det samma gäller i stor utsträckning fotgängarna som kommer från respektive kollektivtrafik. Det leder till att både cyklister och fotgängare kommer i stora klungor när de möts.

Biltrafiken däremot leds alltså rakt fram.

Samtliga exempel här är alltså från pendlingsstråk för cyklister. Samtliga exempel är alltså platser där det är höga trafikmängder, men med cyklister istället för biltrafik. Biltrafiken på samtliga platser har betydligt bättre framkomlighet, och då är inga av de här vägarna några prioriterade vägar för biltrafik. På Götgatan har bilister istället Söderleden, på Kanalvägen har de den sexfiliga Värmdövägen, vid Slussen är biltrafiken enligt kommunen överhuvudtaget inte prioriterad och vid Skeppsbron är det just nu inte tänkt att de ska köra överhuvudtaget.

Men det handlar inte bara om framkomlighet. Det handlar också om att inte bygga för konflikter. Det finns ju skäl till att man inte har obevakade övergångsställen på stora trafikleder. Eftersom det kan vara farligt och leda till konflikter.

För mig som i min roll som fotgängare och förälder kämpat för att ordna övergångsställen vid mina döttrars dagis och fått nej just med hänvisning till att de är försiktiga med övergångsställen där det är höga trafikmängder så är det här ett exempel på hur man gör helt andra bedömningar när det gäller cykeltrafiken.

Och det funkar sådär.

EDIT: För att vara tydliga är vi alltså inte emot lösningen att dra cykelvägen bakom busshållplatser. Det fungerar utmärkt på andra ställen, till exempel i (suck, den meningen igen), Nederländerna. Skillnaden ligger i hur man utformar det. Där ser det ut så här: