Växjö kommun har under året vad det verkar storsatsat på cykelöverfarter. Cykelöverfarter är alltså ett av få verktyg trafikbyggare har för att öka framkomligheten för cyklister i korsningssituationer och de infördes 2014.

Men Växjö nöjde sig inte med det. De tyckte också det var rimligt att berätta vad det innebar för kommuninvånarna. P4 Kronoberg skrev om detta under julhelgen och då blev rubriken:

Vi har ju skrivit rätt mycket om det här, att när trafiken utvecklas så är det bra om trafikanterna vet om det. Och att i Sverige nås cyklister av informationskampanjer nästan precis hela tiden - viljan att informera cyklister är enorm i Sverige. Viljan att informera andra inte lika stor (läs till exempel Krister Isakssons inlägg på Bicycling.se). Bilister har ju tagit körkort en gång för hur länge sen som helst, så varför skulle de behöva någon ny information?

Vi tycker därför det verkar vara rätt bra att Växjö gör en "reklamkampanj" om det här, så att inte bara cyklister nås. Och vi undrar om de slumpmässigt utvalda Växjöbor som i inslaget får svara på frågan om det här är bra eller inte, har sådan koll på en kommunal budget av Växjös storlek, att de kan bedöma om en miljon är mycket eller lite i sammanhanget. Och om det är värt det eller inte.

Men, den riktiga storyn här ligger inte i det som sägs, utan i hur det sägs. Lyssna på inslaget och hör Per-Olof Löfberg som är trafikplaneringschef i Växjö, berätta om varför de gör det här:

"Det är oerhört sällsynt att vi satsar de här pengarna och går ut så här massivt som vi gör nu. Och det är just för att det är en ny reglering, en ny skylt som inte har föregåtts av någon form av information nationellt sett eller liknande".

Lyssna på hur han säger den sista meningen.

Här, mellan raderna, finns den egentliga storyn. För när den här regleringen infördes, hösten 2014, så blev nästan alla som sysslar med de här frågorna överraskade. När man nystar i det verkar nästan ingen ha varit inblandad utanför ansvarigt departement. Transportstyrelsen som annars brukar vara inblandade var vad vi förstår till exempel inte det.

Och kommunerna blev tagna på sängen. När trafikplaneringschefen betonar avsaknaden av information nationellt sett, så är det det det handlar om. Det dröjde tre år, till sommaren 2017, innan SKL, Sveriges kommuner- och landsting, hade fått ihop rekommendationer för hur en "cykelöverfart" skulle se ut:

"I september 2014 ändrades Trafiklagstiftningen och möjlighet att anlägga cykelöverfart infördes. Sedan dess har diskussioner pågått mellan väghållare kring hur en cykelöverfart respektive cykelpassage faktiskt ska anläggas"

Först gjordes alltså lagändringen, därefter började man diskutera hur det här egentligen skulle gå till.

Och det har sedan dess riktats rätt mycket kritik mot hur regleringen utformats. En av punkterna har varit att det för cyklister faktiskt inte nödvändigtvis går att se om det man passerar är en cykelöverfart överhuvudtaget. Skylten, B8, riktas inte mot cyklister på cykelbanan, utan mot korsande trafik. Som cyklist kan du alltså inte veta vad som gäller vid korsningen. Det kan vara en cykelpassage, där du har väjningsplikt. Det kan också vara bara en utfart - alldeles oavsett om cykelbanan är upphöjd, målad med cykelmyror och mittlinje och tydligt avgränsad mot den korsade vägen.

Syns inte för cyklisterna

En annan kritik har varit att lagändringen var helt ofinansierad. Sveriges kommuner stod alltså plötsligt inför stora kostnader för att bygga om en massa cykelvägar.

Läs också: Cykelöverfarten som försvann (Krister Isaksson/Bicycling.se)

Och med förra veckans hovrättsdom så kan man till det lägga att hela idén med cykelöverfarten, att ge korsande trafik väjningsplikt, i många fall inte håller.

Där finns det en story bortom att Växjö kommun la en dryg miljon på att berätta för kommuninvånarna om en redan rätt luddig trafikreglering.

Och det är där journalistiken fattas. Ingen skriver eller rapporterar om de här frågorna. När cykling och cyklisters villkor tas upp handlar det i nio fall av tio om antingen regelefterlevnad ("Cyklister kör mot rött!") eller olycksstatistik ("Cyklister kör utan hjälm!"). I det tionde fallet handlar det om sånt här, någon kommun som gjort en liten ansträngning att öka cyklandet.

Men det sätts aldrig in i ett begripligt sammanhang. Är det en bra satsning? Räcker den? Är den realistisk? Varifrån kommer den? Hur gick det till? Fungerar det?

Istället blir det små snuttar i rapporteringen, om en enskild del av en enskild cykelväg. Någon ryar över att det dykt upp cykelöverfart på en sträcka (läs tex om Gävle här, eller Östersund här. Eller som i veckan kort artikel en enskild olycka i Göteborg.) Det skrivs enskilda artiklar om någon kommun som satsar några extra miljoner och sätter något mål som ingen kan bedöma om det är realistiskt eller inte.

11924236_972310509486777_2024381129193012506_n
SOLNA SATSAR EN MILJON! EN MILJOON!
E4! SOM EN MOTORVÄG!
FYRDUBBLAS! CYKELKANSLI! 2030!

Små fristående brottstycken av texter där läsaren har lika små möjligheter som de tillfrågade i Växjö att faktiskt göra en bedömning om det gör från eller till i det stora hela.

Samtidigt hojtar vi som faktiskt är de som ska försöka ta oss fram i den här trafikmiljön oss hesa: Det funkar inte, trafikregler och trafikpolitik måste reformeras från grunden. Ingen går i takt, vare sig landsting, rättsväsende, kommuner eller ansvariga myndigheter.

Det spelar ingen roll om enskild entusiastisk kommunaltjänsteman slår fast i färgglad PDF att andelen cyklister år "tjugohundrafemtonårframåtfrånnu" ska vara "trettiofemprocent". Om något visar förra veckans dom i hovrätten att precis allt det bland andra SKL, Sveriges kommuner och landsting, har sagt och rekommenderat när det gäller cykelvägar måste tas med en rejäl nypa salt. När praxis och rekommendationer hamnar i rättsal så väger de fjäderlätt, där passerar det förbi som en bisats.

För sanningen är att ingen bryr sig. Det är helt enkelt inte viktigt nog. Det är en sak att säga att framtidens miljö kräver att en massa människor slutar köra bil till jobbet och att det är bra för städerna om den gemensamma trafikytan utnyttjas bättre - genom att fler cyklar. En helt annan sak att se till att de kan göra det säkert och tryggt. Ingen bryr sig, egentligen. Förutom möjligtvis de anhöriga till dem som faktiskt går på idén om att börja cykla och sedan skadas eller dör.

Men det skriver ingen om, någonsin.