Vi tänkte vidareutveckla lite från gårdagens inlägg - det här med att vi vill att lapptäcket till trafiksystem för cyklister med rötterna i bilismens decennium, 60-talet, ska moderniseras så att det funkar 2020. Och vi tänkte ta fasta på något som Cyklistbloggens läsare är väl förtrogna med: kommunerna och regionernas kamp att skapa bra transportleder för cyklister.

Idag finns nämligen inget sätt för väghållare att skapa en motsvarighet till den vanliga, enkla, huvudleden. Många har dock försökt.

Huvudledsmärke Foto: Per egevad/Flickr CC-BY 2.0

De har haft många namn, "supercykelväg", "cykelstrada" "cykelmotorväg" (!) och har det gemensamt att de sällan blivit av.

Cykelstrada i Täby

Örebro gjorde ett försök, under namnet "huvudcykelstråk", utformade med brandgula kantlinjer och försök till "obruten cykelbana" i korsningspunkterna. Så här ser de ut:

Oxhagenleden-A----rebro
Foto: Fredrik Roos /Twitter

Men de blir sällan mer än förslag. Det finns flera skäl till det, ett är att regelverket idag gör att det blir kostsamt. För att närma sig en vettig framkomlighet där cykeltrafiken på "leden" faktiskt är prioriterad över annan trafik så måste alla korsningar byggas om till antingen "obruten cykelbana", det som Örebro försökte uppnå på bilden ovan, eller till cykelöverfart, med hastighetsbulor och skyltning. När det gäller "Cykelstradan" från Täby till Stockholm så stoppade Trafikverket den först, för att den blev för dyr, sedan rann det hela ut i sanden för att ingen kunde bestämma sig för vem som skulle vara ansvarig.

Men det spelar ingen roll. För sanningen är att det inte går att göra en motsvarighet till en vanlig huvudled för cykeltrafik på separerad väg, alltså cykelbana, idag.

För dagens regler tillåter det inte. Låt oss utveckla, och nu blir det långt och rörigt. Eftersom reglerna är långa, röriga och fulla av tolkningsmöjligheter. Alla regler? Nej, bara dem som gäller cykelbanor. För den vanliga trafiken är det glasklart:

På en huvudled färdas trafiken utan väjningsplikt i korsningarna. Leden anpassas så att man skyltar med vägmärke B4:

B4

 

Det hela regleras i Trafikförordningen, tredje kapitlet:

21 §   En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled, motorväg eller motortrafikled och där accelerationsfält saknas, har väjningsplikt mot fordon på den väg föraren kör in på. Väjningsplikten gäller dock inte där föraren kommer in på huvudleden, motorvägen eller motortrafikleden utan att byta körfält.

Så, klart. Förutom att smälla upp B4 så behöver väghållaren också reglera korsningarna, antingen med väjningsplikt eller med stopplikt. Inget mer.

Nu tänker vi att vi vill göra samma sak på en cykelbana. Och fokus hamnar åter på korsningspunkterna. Håll i er.

Idag finns inget sätt att skapa samma framkomlighet som på en huvudled för cyklister eftersom varje korsningspunkt innehåller villkorad passage för cyklisterna.

I huvudledsfallet är reglerna enkla och tydliga: Kör du upp på en huvudled har du väjningsplikt. Trafik på själva leden har i övrigt inga restriktioner förutom Trafikförordningens grundbestämmelser.

För cykeltrafiken är det inte lika enkelt. Det starkaste prioriteringsverktyget för cyklister är cykelöverfarten. Den innebär att korsande trafik har väjningsplikt. Det skulle kunna betyda att den skulle uppnå samma sak som gäller på en huvudled, alltså att korsande trafik har väjningsplikt.

Men när det gäller cykeltrafiken så har alltså lagstiftaren valt att lägga in villkor. I Trafikförordningen sjätte kapitlet står:

6 §   Cyklande eller förare av moped klass II som ska färdas ut på en cykelpassage ska sänka hastigheten och ta hänsyn till fordon som närmar sig passagen och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.
Cyklande eller förare av moped klass II som ska färdas ut på en cykelöverfart ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordon som närmar sig överfarten.
Förordning (2014:1035).

Det innebär att cyklister på "huvudleden" ändå måste sakta in i korsningarna och tittar man på reaktioner på befintliga cykelöverfarter så är de just att cyklister inte ser sig för, kommer i hög fart från "ingenstans". Något ingen någonsin skulle anklaga en bilist som kommer på en huvudled för.

Reaktikon på cykelöverfart i Norrköping

På en vanlig huvudled finns inget krav alls att anpassa sig efter korsande trafik i varje korsning, eftersom det skulle motverka själva syftet: att öka framkomligheten. Och då pratar vi alltså om vägar där tung trafik blandas med små personbilar i höga eller väldigt höga hastigheter. Inga 25-30 kilometer i timmen här alltså.

Det kunde sluta där, och det här blogginlägget hade kunnat varit rimligt långt. Men, det kommer mera.

Resonemang från hovrätten i Göteborg visar nämligen att också väjningsplikten för korsande trafik är villkorad.

Hovrätten resonerade utifrån Trafikförordningens tredje kapitel:

61a § Vid en cykelöverfart har en förare väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Förordning (2014:1035).

De tog fasta på det där "just ska färdas ut på cykelöverfarten". Vad är "just"? En meter? Tio meter? I det aktuella resonemanget har hovrätten bedömt att cyklisten var "minst sexton meter" från cykelöverfarten. Med 25 - 30 kilometer i timmen är det två-tre sekunder på vägen. Det är som alla cyklister förstår en rätt kort tidsperiod. Tar det mer än två sekunder för dig att nå cykelöverfarten så har alltså korsande trafik ingen väjningsplikt mot dig.

Tänk om man hade samma sak på vanliga huvudleder? Att korsande biltrafik bara har väjningsplikt för bilar på huvudled som är ute i, eller just ska färdas ut i korsningen?

Det innebär dels att väjningsplikten i praktiken är villkorad, dels att det finns en otydlighet som måste avgöras i domstol. Som alltså i Göteborgsfallet var rätt restriktiv. I praktiken kanske det alltså inte råder väjningsplikt alls. Åtminstone inte när framkomligheten är god, det vill säga när cyklisterna håller en högre hastighet (vilket här handlar om 25-30 km/h). Vilket var själva poängen från början.

Läs mer:Hur man upphäver väjningsplikten vid cykelöverfarter.

Summa summarum: Idag går det inte utifrån hur reglerna är utformade skapa samma framkomlighet som på en huvudled. För att ens närma sig en sådan, krävs omfattande ombyggnad och innebär ett regelverk kryddat med förbehåll och tolkningskrav.

Tänk om man istället hade tillämpat samma regler, som alltså går att sammanfatta i "Skylta som huvudled och skylta väjnings- eller stopplikt i korsningarna. Klart" för cyklister?

Tänk vad det hade gjort för framkomligheten. Och trafiksäkerheten, när alla tolkningsmöjligheter kokas ner till en: korsar du huvudleden har du väjningsplikt. Punkt. Inga domstolar skulle behövas för att överhuvudtaget begripa vad reglerna betyder.

Men, som sagt, detta finns det ingen som driver idag. Även om det bedrivs gerillaverksamhet - mer om det i ett senare inlägg.