Vi skrev igår om att Stockholm har ett problem med vardagscyklister – det finns inga. Eller de är för få.
I Svenska Dagbladet förra veckan sa Cykelfrämjandets ordförande Lars Strömgren:
– Nu har vi nått en punkt där många cyklar, men då hänger inte infrastrukturen med. Cykeltrenden har också nått en viss grupp med människor och nu behöver man nå ut till en större grupp, säger ordföranden Lars Strömgren.
Det är sant. Men också missvisande, tycker jag. Det är sant att infrastrukturen inte hinner med. Men det är, menar jag, inte främst för att fler cyklar, utan för att det satsas för lite och att det satsas fel.
Under den tid jag pendlingscyklat, 2004 fram till i år, har infrastrukturen aldrig ”hängt med”. Den har varit ungefär lika dålig hela tiden. Samtidigt har antalet cyklister ökat explosionsartat.
Om jag skulle vara positiv och lyfta fram några saker som faktiskt blivit bättre sedan 2004 så kommer jag på tre saker: det har kommit fler cykelparkeringar. Det är märkbart lättare att parkera nu än 2004. Men det är fortfarande så att om jag bestämmer mig för att åka ner till City för att handla så måste jag leta som en tok efter en vettig plats att låsa fast cykeln. Det gör att den ofta får stanna hemma.
Snöröjningen har blivit markant bättre, även om den havererade förra vintern.
Med högre ambitioner och med sopsaltaren så har det blivit otroligt mycket lättare att cykla på vintern.
Och försöket på Götgatan där man tog en fil och gjorde cykelbana av har gjort att sträckan håller världsklass hela vägen över Skanstullsbron. Det är lysande.
Läs också: Jag känner mig som en bilist.
Det är ungefär allt. Och jag tror det är för lite. Det blir fortfarande regelbundet fel – trots mål att öka cyklingen. (Läs tex: Varför blir det alltid fel?). Och trots att man plöjer ner pengar i nya banor.
Vi ser hur Exploateringskontoret tror att cyklister bara cyklar ett par hundra meter och därför ”bara behöver ta hänsyn till två stolpar” placerade i cykelbanan på ett pendelstråk, när cyklister kommer behöva kunna känna sig trygga hela vägen när de cyklar runt i stan (Läs ”Bara två stolpar på relativt sett lång sträcka”).
Och att man 2014 fortfarande i huvudsak bygger cykelbanor där cyklister som kommer i hög hastighet som fordon, buntas ihop med strosande fotgängare på ”G/C-banor”. Även banor gjorda för pendlingscykling med hög belastning.
Vi ser hur de ska göra om Värtavägen till en slalombana (Läs: Vi måste prata om framkomlighet) och hur en förvaltning anlägger en cykelbana, som en annan förvaltning sedan tar bort (Läs mer om Hägerstensvägen i ”Bara två stolpar på relativt kort sträcka”).
Vi ser hur de gör en ny ”led” till Stockholms nya Tele2 Arena, med det explicita syftet att få folk att ställa bilen och cykla dit istället. Och sedan hur den är byggd så att polisen spärrar av den helt när det är matcher. Inklusive den stora cykelparkering där det är tänkt att man ska låsa fast cykeln.
Vi ser hur man smackar upp en enorm cykelparkering på en plats där man i huvudsak möter folk som står och dricker alkohol, som är mörk, avskild och där ingen vettig vill ställa sin cykel.
Vi ser hur man i samarbete med Solna lyckas med konststycket att i nya stadsdelen Hagastan göra om en cykelbana så att den blev en meter smalare än förut och få det till att ”Cykeltrafiken är prioriterad”.
Läs mer: Cyklisterna är ”prioriterade” i Hagastaden.
Vi ser hur fantastiskt lite av Stockholms gatumark som används för cykelvägar (Ur Stockholms framkomlighetsstrategi):
Som Johan skrev i Facebookgruppen Cyklistbubblan:
160.000 som cyklar över Saltsjö-Mälarsnittet och får 5% medan 500.000 bilrörelser får 60% av gatuutrymmet.
Och ska man locka dem som inte av olika anledningar till vilket pris som helst insisterar på att pendlingscykla, alltså dem vi skrev om igår, så måste man ändra på något. Ordentligt. Från grunden. De måste kunna lita på cykelvägarna. De måste känna sig trygga.
Som Anna Niska, forskare på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, säger till SvD:
Att Stockholm lyckas i sin framkomlighetsstrategi där cyklandet ska uppnå över 15 procent finner hon föga troligt.
– Det kommer inte att gå, om man inte gör något drastiskt. Det hjälper inte bara att göra cykelfrämjande åtgärder, man måste även begränsa biltrafiken för att gynna cykeln. Amsterdam och Köpenhamn har lyckats med det, då väljer fler cykeln, säger Anna Niska.
Det behöver satsas mer, men det behöver framförallt satsas rätt. Och för det krävs både politisk vilja och kunskap. Idag saknas kunskapen, det ser vi på hur pengarna spenderas på cykelbanor som utgår från andra prioriteringar än cyklisternas. Stolpar mitt i körbanor, plötsliga avsmalningar, kraftiga svängar, ideliga väjningsplikter, trafikljus som inte känner av cyklister. Listan är lång.
Man måste våga prioritera helt annorlunda. Strikt talat var ju till exempel Götgatan inte ett exempel på omprioritering för cyklister. Det var ett exempel på hur bilister redan hade omprioriterat alldeles själva. De hade helt enkelt slutat köra där – när man tittade på hur filen användes så visade det sig att den i huvudsak användes för sporadisk dubbelparkering.
Det var alltså rätt ”billigt” att ta den filen – eftersom bilisterna redan lämnat den. Och det är fortfarande bara ett pilotprojekt. Det är inte permanent.
Tänk istället om man valde att ta bort en fil på Centralbron – som ersättning för den toksmala cykelbana som används som pendlingsstråk längs vattnet:
Och istället byggde en cykelbro liknande Cykelslangen i Köpenhamn där.
Läs också: Cykeltrafiken får det som blir över/Bicycling.
Tänk om man började smalna av vägar som är extra breda och bredda cykelvägarna istället. Så att det inte känns som att man cyklar millimetrar från stora tunga fordon i hög fart. Och samtidigt minska hastighetsgränsen i stan till trettio. Varför ska man kunna dra på i femtio längs Stockholms vackraste kajer i Gamla Stan till exempel?
Tänk om man började ta fulparkeringar i cykelfälten på allvar eftersom de både är ett framkomlighetsproblem och ett trafiksäkerhetsproblem:
Tänk om sådant som i Köpenhamn är vanlig investering i infrastruktur, inte sågs som onödig lyx i Stockholm:
Journey Around Copenhagen’s Latest Bicycle Innovations! from STREETFILMS on Vimeo.
Tänk om Stockholm bestämde att måtten för hur cykelvägar ska se ut som definieras i Cykelplan 2012, inte bara var rekommendationer utan definitioner? Att ”bör” blev ”ska”?
Läs också: Hur mår cykelplanen? Samt: från tidningen Mitt i: Inga cykelbanor håller måttet
Tänk om man lät en och samma förvaltning ansvara för alla cykelvägar och inte som nu massor av olika. Och tänk om man utbildade dem ordentligt i cykelkunskap.
Och tänk om man gjorde en ordentlig resvaneundersökning – där man frågade alla som överhuvudtaget kan tänka sig att cykla, varför de inte gör det. Det görs oerhört lite forskning på cykling och vad som motiverar folk att vardagscykla.
Jag tror på allvar det är sånt här som kommer att krävas om antalet cyklister i Stockholm ska öka utöver den lilla kärnan övermotiverade pendlingscyklister. Och då har vi inte gått in på att det inte räcker med att Stockholms kommun satsar. Också grannkommunerna måste vara med. Hur påverkar det till exempel cyklingsviljan i Stockholms när man som i Solna drar cykelfälten tvärs över gatan, mot enkelriktat och tätt, tätt inpå parkeringsplatser? (Läs också: Solna drar cykelfält i slalom över vägarna).
Frågan är om Stockholm har den politiska viljan att ta det här klivet. Jag är inte säker på det.
Läs Stockholms rapport Stockholmstrafiken 2014.
http://tv.aftonbladet.se/abtv/articles/85574