Frikostigt med övergångsställen på pendlingsstråk

| 18 kommentarer

Vi tänkte följa upp gårdagens text om framkomlighet med att titta lite på  Stockholms pendlingsvägar och hur de planeras.

Jag vet inte om det här är nytt, eller om det bara råkar vara så att flera platser på min cykelväg slumpvis blivit ombyggda, men senaste två-tre åren har ett gäng platser förändrats så att cykelvägen går bakom busshållplatser. Och det har försämrat framkomligheten för cyklister rätt markant.

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 002

Låt mig först säga att vi på Cyklistbloggen inte har något emot övergångsställen i sig, tvärtom har vi skrivit rätt mycket om dem. Vi tycker också att man som fordonsförare ska respektera ”zebralagen” och stanna för fotgängare. Och att det inte är lätt det här med busshållplatser och cykelvägar. 

Men i linje med gårdagens post om att cykelvägar aldrig trafikplaneras utan liksom bara blir till och får anpassa sig bäst de kan efter allt annat, så är det här ändå relevant tycker vi.

Grejen är alltså att det här handlar om pendlingsstråk, alltså den typ av cykelvägar som Stockholms Stad anser ska ha extra bra framkomlighet för cyklister. Det är om man så vill cyklisternas Norra Länken eller Essingeled.

pendlingsstråk

Här är några exempel. Först den omgjorda vägen nere vid Räntmästartrappan på Skeppsbron i Gamla Stan. Så här såg det ut förr:

Screen Shot 09-05-16 at 09.35 AM 002

Cykeltrafiken kom efter trafikljus och körde rakt fram. Övergångsstället i bild är bevakat, det vill säga vid tillfället är det rött för fotgängare.

Så här ser det ut nu:

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 001 samman

Cykeltrafiken leds nu istället in bakom busshållplatsen. Till det har man målat två övergångsställen på ett tjugotal meter. Stora mängder fotgängare. Mycket stora mängder cyklister.

Nästa exempel, så här ser det ut vid Björns Trädgård vid Medborgarplatsen på Södermalm. Först före:

Screen Shot 09-05-16 at 09.45 AM

Man cyklar rakt fram i cykelfält. Så här ser det ut sedan i augusti i år:

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 001 samman

Igen två övergångsställen till busshållplatsen, här ännu kortare än nere på Skeppsbron. Och här kommer cyklisterna i klump efter en korsning med långa rödljusperioder.

Tredje exemplet är från Kanalvägen och blev klart 2014. Så här ser det ut:

Screen Shot 09-05-16 at 09.25 AM

Närmast i bild är det ett övergångsställe till busshållplatsen. Kanske tio-femton meter bort i bild ligger ett till som både leder till trottoaren till busshållplatsen och över till andra sidan hela vägen.

Sista exemplet är uppe på Södermalmsplan vid Slussen. Det är en helt ny trafiklösning där cyklisterna istället för att ledas rakt fram som motortrafiken, leds in bakom hela den nya bussterminalen.

Screen Shot 09-05-16 at 09.17 AM 001 samman

Här möts cyklister, fotgängare från Nacka/Värmdöbussarna, från tunnelbanan och från Södermalm. Cyklisterna är ihopsamlade i klump efter rödljus när de kommer. Det samma gäller i stor utsträckning fotgängarna som kommer från respektive kollektivtrafik. Det leder till att både cyklister och fotgängare kommer i stora klungor när de möts.

Biltrafiken däremot leds alltså rakt fram.

Samtliga exempel här är alltså från pendlingsstråk för cyklister. Samtliga exempel är alltså platser där det är höga trafikmängder, men med cyklister istället för biltrafik. Biltrafiken på samtliga platser har betydligt bättre framkomlighet, och då är inga av de här vägarna några prioriterade vägar för biltrafik. På Götgatan har bilister istället Söderleden, på Kanalvägen har de den sexfiliga Värmdövägen, vid Slussen är biltrafiken enligt kommunen överhuvudtaget inte prioriterad och vid Skeppsbron är det just nu inte tänkt att de ska köra överhuvudtaget.

Men det handlar inte bara om framkomlighet. Det handlar också om att inte bygga för konflikter. Det finns ju skäl till att man inte har obevakade övergångsställen på stora trafikleder. Eftersom det kan vara farligt och leda till konflikter.

För mig som i min roll som fotgängare och förälder kämpat för att ordna övergångsställen vid mina döttrars dagis och fått nej just med hänvisning till att de är försiktiga med övergångsställen där det är höga trafikmängder så är det här ett exempel på hur man gör helt andra bedömningar när det gäller cykeltrafiken.

Och det funkar sådär.

EDIT: För att vara tydliga är vi alltså inte emot lösningen att dra cykelvägen bakom busshållplatser. Det fungerar utmärkt på andra ställen, till exempel i (suck, den meningen igen), Nederländerna. Skillnaden ligger i hur man utformar det. Där ser det ut så här:

christian@gillinger.se'

Författare: Christian

Christian har cyklat till och från jobbet sedan 2004. Tidigare på en allt risigare Skeppshult Populär, numera med barnen på en Nihola Family

  • Peter Zethraeus

    Mest fråga om trafikmaktordning och mindset hos fotgängare, samt safety in numbers (som vanligt). Här ligger den stora skillnaden mellan Holland och Sverige. Läser man dessutom i tidningen att alla cyklister är idioter som ”väl kan ta det lite lugnt, det är ju ingen tävling” så kanske man nästan avsiktligt kliver ut i cykelbanan.
    Med en större mäng cyklister blir det ju lite skillnad jämfört med när det kommer en här och där. Då blir övergångsställe-lösningen ett rejält problem då man upplever att man har företräde att kliva rakt ut i cykelbanan på övergångsstället oavsett hur många cyklister som kommer. Så ja ni har en poäng.

  • merkaptan

    Vad är skillnaden på stockholmsbilderna och den holländska filmen borträknat övergångsställena?
    Handlar det inte mer om dåligt trafikbeteende hos svenska fotgängare kontra holländska än dålig trafikplanering i detta fallet.

    Jag tror i regel att svenska fotgängare hade korsat cykelbanan utan att se sig för oavsett om det finns ett övergångsställe eller inte. Holländska fotgängare har större vana av hur det är att vara fotgängare bland cyklister och är därför mer försiktiga. Eller har jag missat något?

    • De stora skilllnaderna är bredd, färg och vägseparering skulle jag vilja säga – förutom avsaknad av övergångsställen (som iofs är en rätt avgörnande skillnad). Det enda av mina exempel som har riktig separering är det vid Björns Trädgård. Det har å andra sidan generösa, dvs breda, övergångställen med förhållandevis kort avstånd emellan. Jag tror i praktiken det är rätt små skillnader som ska till, men även om de är små så tror jag de gör stor skillnad.

      Jämför tex med Ringvägen, en ”hållplatsö” som fungerar alldeles utmärkt.

    • Anders Norén

      Jag vet inte hur stockholmska fotgängare resonerar, men här i Värnamo är det uppenbart att GC-tänket sitter djupt hos både gående och cyklister: cykelbana = gångbana, gångbana = cykelbana, alla gångytor är avsedda att cykla på och alla cykelytor är avsedda att gå på. Eftersom uppskattningsvis 99 % av all cykelinfrastruktur i Sverige är GC-banor så tror jag att gångtrafikanter i allmänhet i Sverige betraktar alla cykelbanor som gångbanor. Man känner inte till något annat. Av alla städer i Sverige så tror jag att det inte är fler än kanske de tio största som har mer än några enda kilometer cykelbana eller cykelväg i kommunen.

      • Tycker det låter som det är här i Stockholm också. Doktrinen har ju i alla år varit att cyklister och fotgängare fungerar alldeles utmärkt ihop och att de delar väg i majoriteten av fallen.

        • Anders Norén

          Svenska myndigheter har jobbat hårt i 25-30 år med att banka in GC-tänket i trafikanterna. Jag tror – tyvärr! – att om myndigheterna bestämmer sig idag för att ändra på detta så krävs det motsvarande 25-30 år av målmedvetet arbete innan folk har lärt om.

          Vi målar våra första cykelfält i Värnamo i höst, det ska bli intressant att se hur folk reagerar. Det har inte byggts någon särskild cykelinfrastruktur här sedan 1980-talet och den som byggdes då planerades på 1970-talet.

          • Cykelfälten fungerar iofs rätt bra, bortsett från att alla envisas med att parkera i dem.

            Jag tror ett sätt hade varit att måla alla cykelvägar i avvikande färg. Vad jag förstår är det rätt vanligt med röd asfalt i Nederländerna tex.

    • non

      Skillnaden görs stor genom att de har adderat staket, därmed samlas gående ihop för att passera på speciella ställen och kan inte passera tex precis efter en cyklist utan måste ju ta sig till slutet av staketet för att där gå över..

  • Johan Lund

    Är de överhuvudtaget juridiskt giltiga utan skyltning?

  • Franz

    En annan grej jag har märkt med dessa nya övergångsställen på cykelbanorna är att många är inte skyltade. Bara målade linjer. Som inte syns på vintern innan sopsaltaren hunnit fram. Konfliktdesign var det ja.

  • Tycker att cykelbana bakom busshållplats är jättebra och särskilt vid Räntmästartrappan var det alltid riskabla konflikter mellan cyklister och bussförare – med bussar som prejade cyklister och inte kunde komma in eller ut ur hållplatsen.
    Med det sagt är denna nya vurm för övergångsställen helt sjukt. Särskilt vid Slussen där övergångsställen ligger titt som tätt mer som en vägledning för fotgängare i kaoset än en trafiksäkerhetsåtgärd. Flytande busshållplats funkar alldeles utmärkt Amsterdam där cykelflöden är mångt mycket högre än i lilla Stockholm.
    Allt handlar om utformning och det innebär att cykelbanorna ska göras bredare så att det finns plats att hantera eventuella konflikter, och övergångsställen på pendlingsstråk ska inte markeras utan ska vara gångpassager.

    Snälla häll inte vatten på cykelinfra-hatarnas kvarn.
    Stockholm verkar precis ha fattat att flytande busshållplats är vägen framåt, det kommer bli några bumps along the road får vi nog anta, men för all del, bort med övergångsställen.

    • Yes poängen är inte att generellt basha lösningen att dra cykelvägen bakom busshållplatsen. Men man måste göra det väplanerat och rätt utformat. Här känns det som att de bara hört ”Cykelvägen ska vara bakom busshållplatsen” och inte så mycket mer.

      Sedan tycker jag att just Södermalmstorgslösningen är värdelös. Det måste gå att lösa bättre än att dra in all cykeltrafik från tre riktningar bland fotgängarna.

  • Jag håller helt med om kritiken, men å andra sidan – prova att cykla österut från Folkungagatan mot Danvikstull, på södra sidan stadsgårdsleden där cykelbanan går framför busskurerna. Redovisa gärna sedan om det känns säkert när det står folk där och väntar på bussen. Det spelar ingen roll vad man målar för streck på vägen, folk (fotgängare, bussåkare.. folk) lär sig inte.

    Jag förstår att det inte är ett pendlingsståk men det är väl ändå det som är alternativet? Det kommer att antingen stå folk och vänta på bussen i cykelbanan eller så kommer det att stå en buss och vänta på folk i cykelbanan.

    • Och etter värre när det är snö.

      Men poängen här är egentligen inte att argumentera mot ett generellt stopp för att dra cykelväg bakom busshållplatser. Poängen är att hitta vettiga lösningar, som inte är att man strösslar med övergångsställen.

      Man kan ju (suck… denna mening igen) titta på Nederländerna:

      https://www.youtube.com/watch?v=2Pvhkx0153k

      • Självklart, men att minska ner på övergångsställena funkar ju inte heller för fotgängare knallar ju hur som helst i cykelbanan. Som på Kanalvägen tex, det är inte många som ska från/till busshållplatsen som går de 10 extra metrarna via övergångsstället.. Jag menar bara att det kanske inte finns någon optimal lösning om man nu ska blanda fotgängare och cyklister.

        Men som du säger (och har sagt många gånger förut), problemet är väl hur man ser på olika trafiktyper. Sista stycket sätter fingret på det viktigaste: Att man vägrar att skapa övergångsställen där det ”drabbar” bilister.

        • Problemet, tror jag, är att Stockholm tagit en modell som funkat utomlands, cykelbana bakom busshållplats, eller ”flytande busshållplats”, men inte utformat den rätt.

          • Olof E

            Jag tror att det blir knasigt för att de som hittat på det här tror att samspelet mellan cyklist/fotgängare fungerar exakt som samspelet mellan bilist/fotgängare. Så är det inte. Bilar är helt enkelt mycket farligare och bullrigare och då fyller övergångsstället en funktion. När fotgängare korsar en cykelbana är de oftast inte lika uppmärksamma och väljer ofta att snedda över cykelbanan istället för att använda övergångsstället.