Med elbilar kan vi åter satsa på biltrafiken!

| 29 kommentarer

Cyklistbloggen cyklar inte främst av miljöskäl, därför har vi hållt oss lite utanför just miljödebatten. Vi cyklar för att det går fortare, gör det lättare att planera restiden och för att vi också blir lite friskare av det. Miljön kommer liksom som en bonus. Och vi gillar bilar när de används rätt.

2016-04-11 08.24.32

Klassisk bilkö, här på Stadsgårdsleden

Men senaste året har bilbranschen svängt i sin argumentation för biltrafiken. När Elon Musk och hans Tesla gjort elbilar till den nya Iphonen, så vädrar de som vill bygga för bilar till vilket pris som helst, morgonluft. Argumenten är att med elbilen försvinner avgaserna och därmed är biltrafiken inte längre ett problem.

Screen Shot 05-29-16 at 07.46 PM

Till exempel föreslog Bil Swedens vd Bertil Moldén att hela Gamla Stan skulle göras till en avgasfri zon i DN förra sommaren. Han skriver:

Nya fordon ger stora möjligheter till förbättrad stadsmiljö, men avsaknaden av kunskap och initiativ bland svenska beslutsfattare medför att vi i dag inte ligger i framkant internationellt.

Fordonstillverkarna har lösningar på dagens problem. Befolkningen i städerna ökar. Allt fler vill bo centralt och även i lägen som tidigare ansågs olämpliga på grund av trafiken. Samhället ställer samtidigt högre miljökrav vid bostadsbyggande. Stadsborna vill ha en god närmiljö och samtidigt förbättrad mobilitet.

Och i vintras skrev Anders Ydsted och Per Björkman från Kungliga Automobil Klubben i Stockholmdirekt att:

Stockholm måste kämpa för fler motorvägar, snarast bygge en ringled och tänka om kring Nya Slussen.

Att skapa goda förutsättningar för framtidens bilism är nödvändigt om Stockholmsregionen ska kunna fortsätta och hävda sig i den internationella konkurrensen med andra storstäder.

Och det ska erkännas, jag satt och kollade spänt när Tesla släppte preorders för sin Model 3. Elbilar är grymma och kommer göra mycket för miljön. Men frågan är hur väl de fungerar i innerstan.

För det handlar ju inte bara om avgaser.

Om man gör ett expriment. Titta på bilden ovan från Stadsgårdsleden i Stockholm från i våras. Nu tittar vi hur den skulle se ut om vi byter ut hela fordonsflottan mot elbilar:

2016-04-11 08.24.32

Nej, det är inte riktiga elbilar. Vi simulerar bara.

Det är fortfarande bilkö. Kanske utan avgaser, men det står likväl stilla. Det finns alltså problem med bilar som inte har med avgaser att göra. Det är helt enkelt inte särskilt yteffektivt att en eller två personer tar upp plats motsvarade en hel bil i trafiken. Partikelutsläpp som inte kommer från avgaser bidrar också till sämre miljö, något som man försökt lösa med till exempel dubbdäcksförbud i innerstan. Och det här med partikelutsläpp kan till och med visa sig vara värre med elbilar.

Tidningen Ny Teknik skrev för några veckor sedan:

Partikelutsläpp från däck, bromsar och vägslitage är giftigare än avgasutsläpp från moderna bilar. Och partikelutsläppen från el- och hybridbilar är betydligt större än partikelutsläppen från alla moderna, konventionella bilar, enligt en studie som publicerats i forskningstidskriften Atmospheric Environment.

Nu ska man vara försiktig med att dra för långt gående slutsatser av enskilda undersökningar, men det visar ändå att det inte är självklart att växlingen från förbränningsmotorer till elmotorer tar bort miljöproblematiken.

Men bilbranschen ligger såklart på, det finns starka ekonomiska krafter som inte vill tappa försäljning och kan man nu få igenom bilden av att bilar åter är lösningen på infrastrukturproblemen så kan man hålla volymerna uppe.

Varför bryr vi oss då, vi som alltså främst cyklar av framkomlighetsskäl? För att det handlar om en intressekonflikt. Om cykel (och kollektivtrafik) ska kunna öka, måste mer plats till. Och den platsen måste tas från den enormt ytkrävade biltrafiken. Och lyckas bilbranschen med sin vittvätt av bilismen, så kommer det inte ske. Då kommer de stora ytorna åter vikas för köande bilister. Och då kommer framkomligheten för cyklister (och för all del fotgängare) minska igen.

Införandet av eldrift i bilar gör heller ingenting för trafiksäkerheten. En flera ton tung bil, där föraren har begränsad sikt och omvärldsmedvetenhet, är fortfarande livsfarlig för oskyddade trafikanter. Blir man påkörd i 50 km/h spelar det helt enkelt ingen roll vad motorn drivs av. Det är såklart särskilt viktigt där många människor samlas och rör sig på liten yta. Som i storstäder.

Elbilar är som vi skriver grymma, eftersom de minskar avgasutsläppen. Men de löser inte de grundläggande problemen med att bilar använder ytan extremt ineffektivt och är farliga för sin omgivning. Det är inget problem utanför storstäderna och där fungerar bilar alldeles utmärkt. Men i citykärnor där varje centimeter behövs användas maximalt hjälper det inte om de körs på aldrig så ren el.

Dela!Share on Facebook122Tweet about this on TwitterShare on Google+5Email this to someone
christian@gillinger.se'

Författare: Christian

Christian har cyklat till och från jobbet sedan 2004. Tidigare på en allt risigare Skeppshult Populär, numera med barnen på en Nihola Family

  • Ms_Xx

    Sen undrar jag (som ÄR miljömupp men som liksom ni cyklar främst för att det är smidigt och jag mår bra av det) var elbilsivrarna tänker sig att all el ska komma ifrån. Håller med Ron0bvious och katafnteolog nedan. Det kommer att brinna brunkol för vår el. Elen kommer ju även från kärnkraft, vattenkraft (med halvdöda älvar som följd), vindkraft, solkraft etc, men hur vi än producerar elen har det en påverkan på naturen. Och gör vi av med väldigt mycket el kommer det att behöva köpas in = brunkol.
    Det är helt fantastiskt vad strutsmentaliteten lockas fram av behov av att behålla bekvämligheter.

    • Magnus

      Självklart har all energiproduktion en påverkan på naturen, men frågan vi måste ställa oss är: Hur påverkar vi så lite som möjligt? Det bästa är att sluta konsumera men det lär inte funka i praktiken.

      En konvertering av fordonsflottan till eldrift förutsätter förnybar elenergi. Jorden är stor och vi är pinsamt dåliga på att använda våra förnybara resurser. Även om konverteringen skulle ske med befintlig andel fossila bränslen inom elproduktionen (2/3-delar globalt), skulle det innebära en ansenlig minskad klimatpåverkan. Lägg därtill att elbilar har mycket bättre verkningsgrad.

      För Sveriges del använde transportsektorn 2013, 92 TWh varav bensin (exkl etanol) och diesel (exkl biodiesel) stod för 77 TWh. Efter konvertering till eldrift bör den siffran, på en höft, hamna runt 30-35 TWh enbart på grund av elbilens bättre verkningsgrad. Till skillnad från övriga världen har vi dessutom mycket mindre fossila bränslen i vår elproduktion. Det rör sig om någon eller ett par procent.

      Den konverteringen är fullt möjlig att möta med energieffektivisering inom fastighetssektorn och utbyggnad av förnybara energikällor. Brunkol ska vi inte behöva.

      • Ms_Xx

        Om att bygga mer energieffektiva hus: som det är nu (vilket de flesta inte vet om) bygger vi in enorma mängder plast i väggarna på våra hus, och i marken runt dem. Både som utfyllnad och för isolering. Det kommer mer och mer larmrapporter om problem med mikropartiklar av plast i naturen. Vi har också problem med inomhusklimatet och täta hus (bieffekt av väldigt täta hus). Och plasterna läcker ämnen som vi inte riktigt vet vad de har för effekter på vår hälsa.

        Jag tror på energieffektivitet, men jag tror att vi behöver se över hur energieffektivt som är realistiskt med hållbar byggteknik (det som byggs nu är inte hållbart).

        Jag är inte alls helt mot elbilar. Tror att de är en del av framtiden, men jag tror att vi måste gå mot att dela på bilarna, och använda dem när det faktiskt behövs, och inte som många gör nu använda dem för att man har så höga omkostnader kring dem att det blir för dyrt att ha dem stående (och dyrt att både ha bil och ändå åka kollektivt).

        Jag tror att det går och är helt nödvändigt att ställa om så att färre har en egen bil, utan att det behöver innebära att våra liv blir mindre bekväma. Dock bekväma på andra sätt än hur det är att ha bil nu.

        Angående klimatpåverkan så, vi behöver ju skära ned koldioxidläckaget rejält, och vi läcker från så många håll: jordbruk (BÅDE från konstgödselproduktionen OCH från kväveläckande gödselhögar), fossila bränslen, kvävefångande våtmarker som inte längre finns eller som är i obalans och därför läcker ut kväve i stället för att fånga in det. Våtmarker i Sibirien som håller på att tina och börjar släppa ut metangas.

        Och en höjning av koldioxidhalten kommer att ge så enormt mycket bieffekter som folk inte känner till (ex. att våra grödor blir mindre näringsrika, pga. att de kemiska processerna i växterna på molekylnivå styrs av koldioxidhalten runt dem, komplicerat men rätt enkelt).

        Men jag tror att viljan att inte förändra sitt levnadssätt är starkare hos de flesta än förmågan att tänka längre än ett år framåt (de allra flesta saknar ju den förmågan, enligt vetenskapen). I kombination med att de flesta är rätt dåligt insatta i hur kretsloppen i naturen/världen fungerar.

        Då blir det väldigt lätt att blunda och sticka huvudet i sanden (det som fascinerar mig mest är att så många som har barn väljer att göra det, då borde man ju ändå ta det säkra före det osäkra, för deras skull).

        • Magnus

          Tyvärr är vi lite konservativa och långsamma i byggsektorn. För den mesta av plasten finns det alternativ till. I vissa fall med bättre egenskaper. Dock inte alltid hållbart men åtminstone bättre än plaster.

          Håller med dig i det mesta. När det gäller täta hus vill jag hävda motsatsen. Med ökad isolering, ökar risken för kondensutfällning i väggen. Därför måste hus tätas med ångspärr eller ångbroms. När ett hus isoleras och tätas måste ventilationen dimensioneras efter de förutsättningarna.

          Här sker mycket fel i byggsektorn dels genom att inte tejpa skarvar och genomföringar i ångspärr/ångbroms, dels genom felaktigt utförda ventilationssystem. Tyvärr sparar byggsektorn in på områden såsom egenkontroller som ventilationskontroll, termografering och tryckprovning. Metoder som med lätthet visar bristerna.

          • Ms_Xx

            Det är ju också vinstkrav och väldigt dyr arbetskraft som ligger bakom.

            Visst finns det alternativ, men såhär är det nu: alla flerbostadshus byggs med garage under gården, för att bilarna inte ska ta plats på gatorna (=de ska få plats). Resultat: bjälklag i betong över hela gårdarna (med garage under). Ju tyngre ovanpå bjälklaget, desto tjockare = dyrare behöver det vara. Man dimensionerar såklart bjälklagen så att de är så tunna = billiga som möjligt. Resultat: det läggs bara ut precis så mycket jord/bärlager/förstärkningslager som behövs på gårdarna, inte en centimeter mer (även om träd och växter på gårdarna skulle må väldigt bra av det, även om man med mer jord skulle kunna ta hand om mer dagvatten lokalt. Nu tar man bara hand om precis så mycket vatten som man är ålagd av staden att göra, resten leds iväg i ledningar).

            Det är i stället ofta en meter tjocka lager cellplast under marken vi går på, egentligen helt i onödan, men inte i onödan om man ser till kostnad/vinst, för det blir tokbilligt jämförelsevis. Det finns alternativa fyllnadsmaterial, men det blir dyrare.

            Vad händer med all cellplast om säg 30 år? Hur länge håller de bostadsmiljöer vi bygger nu?

            Och ovanpå det vräker vi ut fossila bränslen för att fixera kväve till allt konstgödsel som behövs till konventionell odling, och skapar berg av gödsel och sjöar av urin i köttindustrin, och bestämmer att det är för dyrt att frakta det till åkrarna (konstgödsel är ju mycket billigare och folk vill ha billig mat), så gödslet blir ett miljöproblem i stället för en superresurs. Och skickar runt konstgödslet med lastfartyg som går på billigt men extremt miljöfarligt bränsle (vilket av nån anledning är tillåtet på sjön).

            Alltså, ju mer insatt jag blir i hur saker fungerar ju mer uppgiven blir jag. Det är så mycket som är TOTALT ur led, och de flesta vet inte om ens en bråkdel av det.

      • Nobody

        Om man ser över en bils hela livstid, hur stor del av energikostnaden är den vid användning – jämfört med tillverkning, gruvdrift, skrotning, osv.? En eldriven större SUV kräver minst lika mycket material som en bensindriven vid tillverkning. Och även om eldrift är mer effektivt, dagens bensinmotorer är betydligt effektivare än de för säg 40 50 år sedan, men hur mycket mindre bensin drar dagens fordonsflotta? Bilarna är större, tyngre och med flera gånger kraftigare motorer.

        För övrigt, hur är det med effektiviteten om man ser hela vägen från kraftverk via elnät, laddstationer, batterier, fartkontroller, motor, och drivlina?

        Dessutom, laddbara batterier har inte oändlig livslängd: Hur är det med miljöpåverkan när de ska skotas, återvinnas, eller vad man nu gör med ej längre användbara exemplar?

        Sen har ju elektronik en tendens att kräva exotiska metaller som bryts under horribla förhållanden och som finansierar krig och annat elände t.ex. i Afrika.

        • Magnus

          Du ställer flera bra frågor som jag själv vill ha svar på. Jag har hittills inte sett någon bra LCA som jämför elbilar med förbränningsbilar.

          En tysk biltillverkare gjorde en studie där de räknade andelen energi som förs ut i däcken, av mängden energi som tillfördes i tanken/batteriet. Elbilen var ungefär dubbelt så bra som dieselbilen och fyra gånger bättre än bensinbilen. Det är dock inte fullt tillämpbart eftersom olika bilar har olika verkningsgrad, och bör endast användas som en fingervisning.

          När det gäller effektiviteten i hela kedjan kan jag bara spekulera. Bränsle måste raffineras och transporteras på väg och hav. El måste framställas men går sedan i ledningar. Visserligen finns överföringsförluster men det borde vara till elens fördel. Fast som sagt, jag spekulerar bara.

          Batteriers livslängd är helt klart ett problem men det ska ställas mot förbrukningsprodukter hos motsvarande förbränningsbil inklusive bränsle. Idag återvinns inte elbatterier på ett vettigt sätt om ens alls. Det finns helt enkelt för få elbilar för att det ska finnas en process för det. Uttjänta batterier borde däremot återanvändas i en annan sektor. De har trots allt kvar 80% av sin kapacitet.

          Vanliga batterimetaller är i första hand litium, men även koppar, kobolt och mangan. Vanliga konfliktmineraler är coltan, guldmalm, kassiterit, kobolt, tungsten och volframit. Till vanliga, andra konfliktresurser räknas bomull, diamanter, kakaobönor, naturgummi, opiumvallmo, petroleum och timmer. Vad är värst? Jag vet inte.

          Summa summarum tror jag att det ligger till elbilens fördel, men som sagt så saknar jag en LCA.

          • nobody

            Elbil torde vara ett stort fall framåt, men en eldriven Hummer även om den är mindre dålig än en förbränningsmotordriven dito, så är den inte bra, och vinsten blir ju mindre om man byter en skoter eller småbil mot en eldriven SUV modell större.

            Och (för att vara dystopisk) om byte till elbilar i t.ex. Tyskland och Kanada leder till att man bryter och eldrar mer brunkol resp. använder den ur oljesand extremt smutsigt utvunna oljan i kraftverk, blir allt inte nödvändigtvis bättre (även om t.ex. oljand > förbränningmotorbilar ännu sämre).

            Hur är det med brytningen av neodymium? Förutom den pikanta detaljen att det mesta idag verkar komma från Kina?

            • Magnus

              Konvertering till eldrivet transportsystem är ingen komplett lösning för våra klimatproblem. Det är bara en av många punkter som måste ändras. Alla fossila former av bränslen måste bort avsett om de används för direkt drift, indirekt genom alstring av elenergi, eller för uppvärmning av byggnader.

              Det finns ett engelskt mantra som jag gillar: reduce, reuse, recycle. Överkonsumtion går stick i stäv med det. Att folk väljer större fordon än de behöver, är ett problem. Där behövs en större omställning till delningsekonomi. Privat behöver jag kanske en bil en gång i månaden. När det är så sällan så hyr jag en bil i den storleken som jag behöver. Hade det varit oftare hade jag varit medlem i en bilpool.

              I våra storstäder är det, utöver föraren, en passagerare i ungefär var fjärde bil. Det stora flertalet klarar sig med små bilar, och många hade nog kunnat cykla eller åka kollektivt.

              • Anders Andersson

                17 % av stockholmarna tar bilen till jobbet, (miljöbarometern). En hel del av dessa använder bilen i jobbet, men kanske inte alla – så troligen finns det utrymme för en viss reduktion, men förmodligen betydligt mindre än de flesta tror. De flesta bilar som kör i stan har ett ärende utöver att ta sig till jobbet (det märks inte minst genom att de kör även mellan kl 9 och 15, dvs de är inte enbart pendlare). De kvarvarande ”okynnes”bilpendlarna är få och troligen också svårast att övertyga – varken trängselskatt eller höjd p-avgift verkar ändra särskilt mycket på siffran. Alla dessa bilar måste bytas till fossilfritt.

                Bilstorleken har minskat rejält de senaste 10 åren – från V70-storlek till V40 (Trafikverket), så måhända köper folk fortfarande större bil än de behöver – men alls inte lika mycket större som förr. Säkerligen kan man ha mindre bil än så till en stor del av resorna – men då måste det finnas en stor uppsättning bilar i familjestorlek stående att använda till att skjutsa barnen till träning och matcher på andra sidan stan, och när alla ska på påsklov, sportlov, semester, höstlov etc. Vem ska betala för dessa stillastående bilar? Var ska de stå?

                Så länge det är få användare totalt kan man matcha bilpooler mot någorlunda disparata behov hos användarna och då funkar bilpool bra, men när den stora massan ska ansluta sig blir det som med tvättstugor – alla vill använda bilen efter jobbet och på helgen. Då måste användarna antingen avstå från sin favorittid/resa eller poolen ha en massa bilar stående som inte utnyttjas under vardagstid. Var? Vem betalar?

                • Erik Johansson

                  Som vanligt ifrågasätter jag hur du vänder fakta, men jag orkar bara inte gå in på det. Din åsikt är intressant, men du måste hitta lite stöd för den också. Det kanske skulle göra det lite klarare exakt vilken åsikt du har.

                  Det är ju inte direkt så att det är ont om motorvägsivrare i Stockholms omnejd, så du är ju i gott sällskap, men jag som bor i Stockholm kan verkligen inte se någon mening med att planera för fler bilar. Jag kan tänka mig att öka mängden gods, om det innebär mindre bilar (privat / taxi / hantverkare / hemtjänst).

                  • Anders Andersson

                    Vad är det som är oklart? Jag ivrar varken för motorvägar eller fler bilar utan för mer cykling. Läs vad jag skriver istället för att filtrera allt genom dina egna fördomar, då blir diskussionen enklare.

                    Man får dock inte mer cykling genom att utgå från falska premisser och önsketänkande. Det finns helt enkelt ganska liten potential att minska bilpendlingen i Stockholm – eftersom den dels är ganska liten (17 %) och de som pendlar antingen anser sig behöva bilen i jobbet (11 % enligt RVU) och/eller är ganska okänsliga för ekonomiska konsekvenser.

                    Man kan minska en del av den dagtida bilkörningen genom att
                    avskaffa det fria vårdvalet, kanske även det fria skolvalet, RUT och
                    ROT, sluta bygga nya bostäder etc.

                    Den stora bilanvändningen sker däremot på fritiden. Den kan man inte minska särskilt mycket genom bilpooler eftersom alla har fritid mer eller mindre samtidigt. Man kan minska den genom att bygga målpunkter som shoppingcentra, fotbollsplaner, friluftsområden, hockeyrinkar etc närmare bostäderna – men det kommer i konflikt med andra viktiga principer ss. tät stadsplanering, fritt val av fritidsaktiviteter, elitsatsningar i lagidrott etc.

                    Detta är vad en resultatinriktad diskussionen måste fokusera på – inte ett önsketänkande om att de få kvarvarande vanebilisterna ska börja cykla.

                • Magnus

                  Folk måste ändra sina vanor. Det finns inga undanflykter från klimatproblemen.

                  Jag tror att det finns betydligt större utrymme för delningsekonomier. Sen om det med bilpooler, hyrbilar, taxi, uber eller kollektivtrafik eller abonnerade bussar är en annan femma.

                  När det gäller storleken på bil får varje hushåll ta sina egna beslut. Jag tror många tar i lite extra för att vara på den säkra sidan. Själv funderar jag på en lådcykel.

                  Varför barn ska skjutsas i tid och otid begriper jag inte. Visst, ska ungen släpa på en hockeytrunk eller ridsadel kan jag förstå det. Likaså om det är en avlägsen eller avsides transport eller om barnen är små. När jag var barn hade jag inga som helst problem att gå till skolan eller cykla till träningen på egen hand. Trots att jag växte upp i ett vältrafikerat område. Några cykelvägar var det inte tal om.

                  När bonussonen har match åker laget gemensamt i en abonnerad buss. Det kostar lite extra men det är mycket bättre än 15-20 fullastade bilar som tar sig tvärs över staden. Dessutom behöver inte lika många föräldrar följa med och man klarar sig på en chaufför. Enda gången som han behöver hjälp är säsongens första och sista träning, då han måste släpa på all utrustning. Jag förstår att det inte är en lösning som funkar för alla men åtminstone alla lagidrotter borde se över den möjligheten.

                  Måste alla ha en bil på påsklov, sportlov, semester, höstlov, etc? Ibland har mitt hushåll lånat bil men oftast reser vi kollektivt. Kanske är det nödvändigt om man ska ta sig till sommarstugan, men då är istället följdfrågan: Måste man ha ett sommarställe?

                  Förening som vi bor i är dessutom ganska duktiga på att anordna gemensamma resor. Det brukar bli någon resa till fjällen, Skara sommarland, Ullared och diverse andra utflykter varje år. Det är väldigt uppskattat bland barnen för då får de resa med sina kompisar.

                  • Anders Andersson

                    Jag hoppas du har rätt – det skulle bli ett mycket trevligare samhälle med mer gemenskap. Troligen också mindre kostnader för utanförskap och färre som faller igenom alla skyddsnät.

                    Som försiktig general skulle jag dock vilja ha en plan B ifall människor envisas med att behålla sin individualism och vägra göra saker kollektivt. De facto så röstar ju en ganska stor del av befolkningen för mindre gemensamma aktiviteter och mer individualism.

        • Anders Andersson

          Utsläppen från tillverkning, reservdelar och skrotning utgör knappt 10 % av totala utsläppen under bilens hela livstid för en vanlig förbränningsmotorbil (EEA). För en elbil – där tillverkningsenergin är högre (men reservdelsbehovet mindre) och som förbrukar avsevärt mindre energi i drift blir procentsatsen högre – uppemot 20 % (LowCVP). Men insatsenergin för tillverkning och skrotning är i huvudsak el – som i allt högre grad är förnybar. Så en rimlig förenkling är att enbart titta på driftsenergin.

          • nobody

            Räknar de då med processen att få metall ur backen till en användbar form, tillverkning av kolfiber och liknande? En del gruvdrift (t.ex. av guld) är ju på sina håll en ohyggligt skitig affär.

            Och återvinning av elektronik som den sker idag är väl i alltför ofta såväl hälsovådlig som miljöskadlig. (Men inte här, utan i fattigare delar av världen.)

            • Anders Andersson

              Ja, det är medräknat.

  • Fredrik Jönsson

    Om max tio år kommer vi att prata om elbilar som vi gör om etanolbilar idag. Det var bilindustrins förra ”lösning” på samma problem, om man bryr sig om att komma ihåg vad de sa då.

    • O Bese

      ??? Beam me up, Scotty?

    • Magnus

      Eldrift är mig veterligen enda möjligheten för att konvertera dagens transportsystem. Biobränslen har jorden inte tillräckligt av. Önskvärt hade dock varit om fler transporter skedde med båt, cykel och tåg.

      • Fredrik Jönsson

        Jo, förstås. Men argumentet är att vi inte behöver göra konvertering till just båt, cykel och tåg av bilindustrin eftersom el är fint. Det behöver, och kommer att, problematiseras.

      • Anders Andersson

        Det behövs en mix. El fungerar bara till vissa transporter, tåg bara till vissa, cykel till vissa. Glöm inte att godstransporterna svarar för 1/3 av utsläppen. Varje ton batterier betyder också ett ton mindre nyttolast = fler bilar i trafiken.

  • Ron0bvious

    Skulle även vilja efterlysa nån form av problematisering av elfordon. Även om eldrift är betydligt bättre än fossila bränslen utvunnen under diktaturmark, så tar den i regel ändliga naturresurser i anspråk och är inte nåt som fises fram av vackra fjärilar, vilket man ibland får intrycket av.

    • Malin

      Exakt. I stor utsträckning handlar det om att problemet flyttas från närmiljön: eventuella utsläpp sker någon annanstans.

    • katafonteolog

      Precis. Men ”brunkolsdrivna bilar” låter väl inte fullt så snajdigt får man anta.

    • Magnus

      Tror inte det råder någon osäkerhet om att allt vi gör har en påverkan på klimatet. Vilka ändliga naturresurser tar elbilsproduktion i anspråk utöver dagens konventionella fossilbränslebilar?

  • Olof E

    Billobbyn är livrädda för att tappa greppet om visionen för den framtida staden. Självklart försöker de sälja in sina lösningar på dagens trafik och miljöproblem.

    • Magnus

      Billobbyns visioner har inget med stadsbyggnad att göra. Tvärtom har deras visioner brutit upp staden i enklaver som binds samman med vägar. I USA var deras ursprungliga tanke, lustigt nog, att råda bot på trängseln som häst och vagn orsakade. Det gick så där och tyvärr följde Sverige efter.