Cyklistbloggen gör sig redo för gatustrid…

| 88 kommentarer

… i varje fall om man ska tro gårdagens DN. Så här såg det ut på deras Facebooksida i söndags:
Gatustrid

Det är skönt i varje fall att de inte tar i från tårna och överdriver. Artikeln det handlar om har rubriken ”Så blev män i lycra aggressiva cykelkrigare” och var ett uppslag i söndagens kulturdel. Varför bryr vi oss om ännu en trött MEMILs-fixerad cykelartikel?

För att den som avses är Cyklistbloggens Jeroen Wolfers.

Och det gör det ju lite speciellt. Så här skriver arkitekten Ola Andersson i sin text:

”Gatustrid” var den feta rubriken på ett reportage i Svenska Dagbladet i våras. Det inleds med en kort intervju med en copywriter som ”i vindtäta byxor och aerodynamisk hjälm, rullar mot Medborgarplatsen på sin Corratec i tyskt lättviktsstål.” Han utgjuter sig över att behöva trängas med fotgängare på Götagatan, sedan ett antal år en gågata.

Japp, copyrwritern som nämns är alltså Jeroen, förmodligen Stockholms mest hänsynsfulle och laglydande cyklist. Som ägnat senaste fem åren åt att här på bloggen arbeta för ett bättre och mer mänskligt trafikklimat i Stockholm. Till exempel som för några veckor sedan med vår traditionsenliga ”Välkommen alla sommarcyklister” som har som syfte att lära ut grundläggande trafikkunskap för ringrostiga cyklister, i lycra eller utan.

Som inte har lycra-kläder (vad det nu har med något att göra), vars hjälm är en vanlig standardhjälm (var SvD-skribenten fick ”aerodynamisk” ifrån vet jag inte) och som har en alldeles normal cykel. Tydligen i tyskt lättviktsstål, vad det nu är. Om någon av Cyklistbloggens skribenter har en underlig cykel är det jag, som kör omkring i en Nihola (dock även jag utan lycra. Vad det nu har med saken att göra) som ser jättemärklig ut.

lådcykeltur

Solklar extremist

 

Vet inte om min hjälm är aerodynamisk eller inte heller. Jag har dock som cykelextremist lagt till tre reflexer bakpå.

Jag är ledsen om det här verkar som att jag tar det personligt, men det gör jag. Jeroen är precis fel person att ha som exempel på en hänsynslös cyklist.

Rubriken på SvD-artikeln som Ola Andersson citerat ur var ”Världens cyklister tvingas bli aktivister”. Det Jeroen pratade om där, när han ”utgöt” sig, var att Stockholm historiskt och fortfarande, bygger cykelvägar som gör att fotgängare och cyklister hamnar i konflikt med varandra. Helt i onödan. Det skapar konflikter och skapar ett dåligt trafikklimat. Vi tycker det är något dåligt. Jag tänker att det borde Ola Andersson också göra.

Särskilt som när han fortsätter:

Det är inte bara de som går i Götgatsbacken i Stockholm som har lärt sig frukta dessa cykelkrigare.

Det är alltså fortfarande Jeroen som avses. Cykelkrigare alltså. Som enligt DN på Facebook rustar ”för gatustrid”. Skönt, som sagt, att han inte tar i från tårna utan håller det på en rimlig nivå.

Nu vet ju Ola Andersson inte hur Jeroen cyklar, vad han tänker eller hur han förberett sig för det kommande trafikapokalyptiska världskriget. Han har inte frågat. Men det är såklart inte viktigt om man egentligen bara letar efter något som lite snabbt kan fungera som exempel för att vinna billiga poäng genom att spela på gamla fördomar.

Detta var det personliga.

Rubriken är alltså ”Så blev män i lycra aggressiva cykelkrigare” men hur det gick till får man inget svar på i texten. Nu är det sällan artikelförfattaren som sätter rubriken, utan det är en av tidningens redigerare. Det brukar dock vara en kompetent yrkesgrupp och när en rubrik blir märklig är det ofta för att texten varit rörig och att redigeraren fått kämpa med att förstå vad det handlar om.

Och jag får faktiskt inte heller kläm på vad det egentligen är Ola Andersson vill diskutera. Det verkar handla om lycra. Eller om hänsynslösa cyklister. Jag läser hans text snällt och när han säger:

Japp, jag pratar om MEMILS: Medelålders Män I Lycra som tar sig fram i trafiken utan hänsyn till andra, på ett sätt som omedelbart skulle rendera vilken annan fordonsförare som helst dagsböter eller kortare fängelsestraff.

så tänker jag att en snäll tolkning är att han är arg på cyklister som inte visar hänsyn. Och där kan vi hålla med honom. Vi tycker också det är dumt med cyklister som inte visar hänsyn. Vi kanske inte begränsar oss till cyklister som valt kläder i ett visst material, men alla är ju olika. Eller till bara män. Folk i trafiken bör följa trafikreglerna, samspela och vara trevliga. Le och vinka.

Men känns inte det som en rätt vidöppen dörr att försöka sparka in? ”Det är dumt att vara dum” typ.

Men Ola Andersson lämnar helt MEMIL-spåret ungefär halvvägs in i texten och går istället över till kollektivtrafik. För egentligen var det inte i lycrastället skon klämde.

Som jag förstår det vill han ha mer kollektivtrafik i Stockholm. Och att fler ska åka kollektivt. Men det stora trafikproblemet i Stockholm är inte privatbilism, avgaser, köer eller fullparkerade gator, utan att cyklister inte åker kollektivt. Därför ska framförallt cyklister övertygas att åka kollektivt. För miljöns skull.

Särskilt på vintern, eftersom cykling på vintern är en extremsport.

Jag är inte helt med på det.

Man kan såklart ha en diskussion om huruvida cyklister eller kollektivtrafik är bäst för trafiken i Stockholm. Och att fler borde åka kollektivt. Nu kanske jag personligen inte tycker att det stora problemet i Stockholms kollektivtrafik är att det är tomt. Särskilt är det inte det stora problemet på höst- och vinterhalvåret. Om något är det en extremsport att försöka ta sig från Gullmarsplan till City en snorig onsdag i oktober. För att inte tala om att dessutom komma fram i tid.

2012-10-17 08.25.17 Gullmarsplan

Extremsport

Men om någon gav mig nästan ett helt uppslag i DN för att ta upp det viktigaste trafik- och miljöproblemet i huvudstan, så skulle jag kanske inte börja med att för få cyklister åker kollektivt, utan kanske med att för få bilister gör det.

Men det är såklart DN:s val vilka ämnen de ska ta upp. Vill de publicera en artikel som  ställer de två mer miljövänliga och yteffektiva transportsätten mot varandra och låta det minst miljövänliga och yteffektiva komma undan, så är det deras val.

Det positiva är väl kanske att Tour De France inte nämndes alls. Och att det skrivs över huvudtaget.

För att det talas i massmedia om cykling är ett tecken på att cyklingen håller på att etablera sig på riktigt.

Vi skrev i höstas under rubriken ”Äntligen cyklistgnäll” att:

I USA pratar man om ”Bikelash”, en ordlek från ”Bike” och ”Backlash”. Bikelash uppstår när cyklingen blivit så omfattande att omgivningen tvingas hantera den. De börjar ta den på allvar.  Ingen gillar förändring och man är ofta kritisk mot det nya, mot det okända. Man vet inte vad det kommer innebära.

I Stockholm har antalet cyklister ökat enormt de senaste fem åren.  Det märks så klart, särskilt när cykelvägarna inte byggs ut i samma takt. När cyklisterna plötsligt börjar dyka upp där de tidigare inte fanns, så blir känslan plötsligt att de tar en massa plats. Är i vägen.

65244_10151392603881670_213917876_n

Bikelash. Collage: Fredrik Falk

Samtidigt minskar biltrafiken – det var till exempel därför Götgatan och Skanstullsbron kunde få nya breda cykelbanor – för att bilisterna redan lämnat dem. Filen som gavs till cyklisterna på Götgatan användes till dubbelparkering.

Det är bra både för fotgängare, kollektivtrafik och cyklister. Det enda som behövs är kompetent byggt cykelinfrastruktur. Och det är väl där den stora utmaningen ligger.

Sedan får man väl ta att en å annan tycker det är läskigt.

Dela!Share on Facebook694Tweet about this on TwitterShare on Google+0Email this to someone
christian@gillinger.se'

Författare: Christian

Christian har cyklat till och från jobbet sedan 2004. Tidigare på en allt risigare Skeppshult Populär, numera med barnen på en Nihola Family

  • Christian Andersson

    Det var längesedan en text blev så nedmonterad och en skribent blev så avklädd. Ola, vi vet att du läser detta. Så här i efterhand känns din text inte så fullt så lyckad, eller vad säger du?

  • Richard

    Jag bekämpar inte bilismen genom att cykla – jag cyklar för att det är enkelt, snabbt, billigt och roligt. Som bonus blir jag i bästa fall vältränad och i sämsta fall undviker jag bara att få gubbmage. Det är rogivande och den friska luften ger min hjärna mer syre så jag kan fatta bättre beslut. Jag cyklar i jeans utan hjälm men ser inte ner på funktionsklädda med hjälm – de har troligtvis mycket längre cykelväg än mig.

    Varför tror alla förstå-sig-påare att cyklister utför politisk aktivism genom att cykla? Snacka om trafikmaktordning! Normen är att man ska ha bil. Har man inte det är man suspekt, hänsynslös och tydligen även den direkta orsaken till att SL går back ekonomiskt som tvingas har överkapacitet på sommaren när sommarcyklisterna sviker och inte tar ansvar! Att det är fler som tar semester än sommarcyklar fattar inte Ola Andersson och drar så felaktiga slutsatser att jag nästan plockar fram skämskudden.

    Bilister sitter fast i ständiga bilköer, billån och med never ending höjda bensinpriser. Kollektivtrafikresenärer slåss om sittplatserna, resten står som packade sillar och alla tycks stressa upp sig för att hinna med trafikbyten som inte längre är synkade.

    Klart som f-n att de hatar oss cyklister. Vi är allt som de inte vågar vara. De är bekväma, lata, enkelspåriga – och tjocka!

    Fördomar? Vem? Jag? Inte då 🙂

    • Nej, inte vi heller. Vi cyklar för att det visat sig vara bästa sättet att komma fram i tid på. Vi åker också kommunalt, när det funkar bättre och kör bil. Vi har till och med skrivit om det. Jeroen even:

      http://www.cyklistbloggen.se/2012/04/jag-alskar-att-kora-bil/

      • Lillemor

        Exakt! Jag håller så med er, David, Richard och Christian. Majoriteten av alla som cyklar exempelvis till och från jobbet gör det för att det är inte bara billigt utan dessutom både tidseffektivt och roligt. Bästa starten på dagen att komma till jobbet fulltankad med syre efter cykelturen. Aldrig är jag så pigg under dagen som de dagar jag cyklar 🙂 bonus är motionen för mig och mindre miljöföroreningar 🙂

  • David Ramstedt

    och tack cyklistbloggen för att ni finns!!

  • David Ramstedt

    På slutet förstår man varför han skriver som han gör:

    ”Därmed inte sagt att det är något fel att cykla, så länge du följer trafikreglerna – självklart inte! Det är ett utmärkt alternativ till bilen för persontransporter på kortare sträckor under sommarhalvåret som håller dig i form. Men det är ett livsstilsval, inte ett sätt att bekämpa bilismen. Vill du göra det skall du åka kollektivt. Året runt”

    1) ”Det är ett utmärkt alternativ till bilen för persontransporter på kortare sträckor under sommarhalvåret som håller dig i form.”

    Ja, för de som cyklar så ter sig kankse cykelbanor och trafikregler vettiga. Men för oss som försöker cykla lite längre (jag har 28 km enkel väg) inte alltid så bra. Jag kan inte cykla i 15 km/h. Då tar det alldeles för lång tid. 30 km/h är inte en oriumlig fart för en cykel. För bilar betraktas 30 km/h som väldigt långsamt. något man tar till på särskilda sträckor som är extra utsatta. För cyklister tycker folk att det är ”vansinnesfart”. Men det är klart att det känns som obehabligt eftersom vi gör det PRECIS intill de som går. För där har man lagt cykelbanan. Jag vill kunna köra 30 UTAN att skrämma folk, utan att vara rädd för att köra på någon. För att jag vill hinna till jobbet.

    Och jag gör det gärna mer än på sommaren. Men på vintern blir det svårt. För när man plogar gatorna så hamnr snön på cykelbanan etc etc ..

    2) ” Men det är ett livsstilsval, inte ett sätt att bekämpa bilismen. Vill du göra det skall du åka kollektivt. Året runt”

    Jag vill INTE bekämpa bilismen. Jag vill inte bekämpa någonting. Jag vill tvärtom gärna avlasta andra transportmedel. I stockholm flyter ju inte biltrafiken så där supersmidigt på eftermiddagarna. Tunnelbanorna är ofta full och tågen går med 8 vagnar, så tätt som de kan med hänsyn till signalsystmet. Jag tror inte att varken biltrafik eller kollektivtrafik gynans om vi alla skulle sluta cykla och sätta oss i bilen istället. Jag tror de som åker bil ska vara ganska glada för alla de som cyklar. De är ju inte i vägen i bilkön i alla fall.

    Jag tycker artiklen är typisk för människor som utgår helt ifrån sig själva och sina begränsningar och behov och sen applicerar det på hela världen.

    Ola tycker tydligen cykle är bra att åka några kilometer med på somamren, om det inte är för backigt, i bra väder. Varför skulle då någon anna vilja göra annorlunda?
    Och om man tycker att måttlig fart, i fint väder, utan att ha tider att passa. Ja då ser man kanske cykling på det här viset.

    Vi som ser cykel som i många situtioner ser ett fullvärdigt alterntiv till andra transporter, vi ser ju saken lite annorlunda.

    • Arne B

      Skriver under på allt. Mycket bra formulerat!

    • frank

      Jag vill gärna komma upp i 30km/h, så jag sympatiserar med dina åsikter, men jag brukar också vingla runt på cykelbanan och då är det svårt att inte bli rädd/reagera när någon plötsligt kör om i dubbla hastigheten.

      • David Ramstedt

        Jag vill inte heller köra fort, bredvid folk. Jag tycker det känns farligt och lite ohyffsat, jag vill inte heller åka runt och plinga på folk hela tiden. Jag vill att de ska få gå och strosa i fred. Med hundar o barn. Därför väljer jag som många andra snabbare cyklister ofta vägbanan istället om det är många som går. Men då blir en del bilister sura. Problemet är inte bilisterna eller gångarna. Jag förstår dem. Problemet är att de som planerar trafiken inte ser på cykel som ett ”riktigt” transportmedel.

        För folk som har 1,2,3 mil till jobbet. Cykling i stockholm är i stor del byggt för att köras i 10-15 km/h, utan större krav på framkomlighet.

        Om jag åker buss eller bil till jobbet, då blir jag tagen på allvar. Då finns det infratruktur som är tillrättalagd. Men cyklependling är inte taget på allvar. Jag vill kunna hålla 25-30 km/h och gärna större delen av året. För då är cykling ett bra alternativ till bilen, så är det för många av oss. Alla gubbar i lycra är inte alls ute för att tävla o race o betee sig illa. DE vill cykla till jobbet, fast de har mer än 3 km dit.

        – Jag har 28 km till jobbet. jag ska från Nacka till Sundbyberg.
        – Jag vill verkligen kunna cykla,
        – jag tycker inte att 25-30 km/h är en orimlig hastighet att kunna kräva av infrastrukturen. Andra trafikslag åker dubbla eller tredubbla hastigheten.
        – Jag vill inte vara i vägen för bilar
        – Jag vill inte skrämma eller köra på gångtrafikanter

    • Holmis

      Det är inte första gången den stöddiga morgontidningen tar in fördomsfullt trams om cykling och cyklister, det förekommer även på ledarsidorna.

      Vad Ola Andersson menar med meningen:
      ”Därmed inte sagt att det är något fel att cykla, så länge du följer trafikreglerna – självklart inte!”
      kan man ju fundera över. Menar han att det är OK för andra trafikantgrupper att inte följa trafikreglerna?
      Jag antar att Ola är såväl fotgängare som bilist (kanske ibland också cyklist?). Det är väldigt vanligt att fotgängare knallar mot röd gubbe (ej tillåtet men inte straffbart), gärna stirrande i mobilen. Bilisters å andra sidan har väldigt svårt att hålla hastighetsbegränsningar.

      • David Ramstedt

        Håller med!

  • Emil Péclard

    Bra skrivet! Kan ni inte skicka något liknande till DN och be att få det publicerat som replik? Borde inte vara omöjligt. Anderssons text var mer än lovligt osammanhängande och tendentiös. Märkligt hur en person som sägs kunna ett och annat om stadsplanering vägrar se hur infrastruktur (eller brist på sådan) påverkar beteenden och transporter.

  • Niklas Instedt

    Ola Andersson skriver sämst i Sverige om cykel idag. Grattis!

  • Ett klarläggande från skribenten Ola Andersson vore på sin plats här. Förresten en underbar bild på bikelash!

  • knight22

    ”För det första uppfyller den inte ett villkor som i andra stadsbyggnadssammanhang är självklart: den är inte tillgänglig för alla. De som är för unga, för gamla eller som av någon annan anledning inte har fulla kroppskrafter kan inte cykla annat än korta distanser, eller inte alls.”

    Jag skulle nog tvärtom säga att cykeln det är det transportmedel som är mest tillgängligt för alla. Det är ett mycket billigt transportmedel som kan användas av både barn och pensionärer. Där jag bor cyklar massor med barn till skola/dagis, för dem är inte bilismen/kollektivtrafik ett alternativ.

    • Anders Andersson

      I innerstaden låter jag inte mina ungar cykla själv. Inte ens på nya Götgatan…

      Och mina gamla föräldrar klarar inte att åka och handla med cykel – det räcker inte deras balans eller styrka till. Än mindre de som behöver rullator, sitter i rullstol, behöver ledarhund, har dålig hörsel eller syn etc etc…

      Så även om många klarar att cykla, så finns det också väldigt många som inte klarar det. Sensmoral: cykla allt vad benen bär medan du orkar!

      • knight22

        Stackars människor som måste bo i Stockholms innerstad!

        • Anders Andersson

          Håller med – visst är det synd om dem… 😉

      • Hans

        Jag cyklar med min sjuåring i innerstan då och då när tillfället ges (vi bor en bit utanför tullarna). Vi gör det tillsammans, men ändå. Det funkar förvånansvärt bra, och ungen tycker det är skoj.

  • Anders Andersson

    Om man orkar bortse från det provocerande och stupida i Ola Anderssons artikel så pekar han ju faktiskt på ett problem som någon förr eller senare måste hantera: cyklister och kollektivtrafik är korresponderande kärl och en stor mängd cyklister cyklar inte på vintern, så kollektivtrafiken måste hålla sig med en överkapacitet på sommaren som någon måste betala för. Att det är trångt i kollektivtrafiken på vintern är ett utslag av exakt samma problem och den trängseln är knappast något som lockar bilister att ställa bilen. Och även om vintercyklisterna ökar, så är min bild att sommarcyklisterna ökar minst lika mycket – om inte mer – så problemet kvarstår.

    Ola Anderssons recept verkar vara att vi cyklister ska trängas på kollektivtrafiken tills efterfrågan ökat så mycket att SL ökar utbudet. Men då har han missat två saker: kollektivtrafik är subventionerad med 50 %, varje ökning kostar skattepengar, så ökningen kommer inte bara för att det blir trångt. Det andra är att – precis som han skriver – att cykla är ett livsstilsval och inget man är beredd att byta mot vare sig bilköer eller T-baneträngsel – minst av allt under maj-augusti.

    Det här dilemmat bör vi cyklister ta till oss och själva försöka komma med en lösning. Om vi bara lämpar över det på någon annan att lösa, eller föreslår en lösning som bara passar oss, torde resultatet knappast bli en lösning som vi gillar.

    • katafonteolog

      kollektivtrafiken måste hålla sig med en överkapacitet på sommaren

      Det är väl därför de har sommartidtabeller och kortare tåg?

      • Anders Andersson

        Sommartidtabeller sparar lite förarkostnader under den absoluta lågsäsongen midsommar-början på augusti, men cykelsäsongen börjar i slutet av april och slutar ofta inte förrän i november. April till oktober har SL alltså kapitalkostnader för vagnparken som de inte får in pengar för.

        Det försöker man lösa genom höjda avgifter och att hålla vagnparken så liten som möjligt – vilket gör att det blir olidligt trångt under november-mars. Ju fler som cyklar enbart delar av året, dess värre blir detta problem.

        • Rafael

          Nu kanske lösningen på både kollektivtrafiken och cyklingen att man kan kombinera båda. Att man kan cykla till tunnelbanan ta med cykeln för att cykla vidare lite längre bort.

          Då blir cykeln mer tillgänglig för alla som inte orkar eller vill cykla hela sträckan.

          • Anders Andersson

            Du har inte åkt T-bana till Centralen i morgonrusningen?? Hur tror du det skulle gå att få rum med 100 000 cyklar? eller ens 10 000?

            • Jag gissar att det finns andra lösningar. Jag har sett tunnelbanevagnar avsedda för cykeltransport tex.

              Men frågan är om det är just tunnelbanenätet som behöver cykelkapacitet. Jag tänker på pendeltåg och regionaltåg, där avstånden blivit lite större. Kan tänka mig att det är vettigare att sikta in sig på.

              • martin

                Funkar i Skåne. På pågatågen och öresundstågen får man ta med cykel mot barnbiljett och vikcyklar åker gratis.

              • Anders Andersson

                Men det får man ju. Utom på Roslagsbanan för att det är för trångt.

                • Ja, men med vilken kapacitet? Och under rusningstrafik? Och får man verkligen det på regionaltågen?

                  • Anders Andersson

                    Inte under rusning – men det finns ju heller inte plats för det. De städer som tillåter cykel i rusningstid har ju betydligt färre passagerare. Kör man med fullt antal vagnar och alla vagnar är fulla med fotgängare, så funkar det ju inte att byta ut fotgängare mot cyklister – då sjunker ju transportkapaciteten för samtliga.

                    Kanske är det snarare City Bikes året runt som behövs?

        • Fredrik Jönsson

          Nu gissar du bara. Själv gissar jag att landstinget inte lånar till inköp av tåg och inte har kapitalkostnader för dem.

          • Anders Andersson

            Oavsett vem som äger tåg och bussar så är det landstinget som får betala för överkapaciteten – eller tror du Keolis, MTR och Arriva subventionerar stockholmarna?

            Detta är ett reellt problem som blir allt större ju fler som säsongscyklar. Det försvinner inte för att man förnekar det eller försöker göra det till någon annans problem. Eftersom jag inte vill att lösningen blir att cyklisterna på ett eller annat sätt trycks in i kollektivtrafiken och tror att inte du heller vill det, så tycker jag du ska hjälpa till istället för att stoppa huvudet i sanden.

            • Arne B

              Hjälpa till med vad? Vad vill du att Cyklistbloggens läsare ska hjälpa till med? Lösa kollektivtrafikproblem?

              • Anders Andersson

                Vill du vara en del av lösningen så får du lov att engagera dig också i dina medtrafikanter och trafiksystemets uppbyggnad.

                • Arne B

                  Lösningen på vad? Du antyder ett väldigt stort grepp om trafiksystemet, ska cyklister sluta vara säsongstrafikanter? För att kollektivtrafiken inte ska haverera?

                  Samhället påverkas av intressegrupper och cyklister har länge haft väldigt dåligt genomslag för sina idéer. Cyklistbloggen har genom klokt arbete och sitt eget och läsarnas engagemang skapat något som faktiskt kan påverka trafikmiljön för cyklister. Det hoppas jag de fortsätter med.

                  Menar du att det endast finns två alternativ för mig som cyklist?
                  1) cykla året runt

                  2) sluta cykla helt och hållet

                  • Anders Andersson

                    Jag har ingen färdig lösning – det är det jag efterlyser. Men de flesta kommentatorerna är fortfarande i förnekelse eller tycker att någon annan ska lösa problemet.

                    Men om cyklisterna stoppar huvudet i sanden och anser att detta är någon annans problem kommer lösningen heller inte att bli den som cyklisterna helst vill ha.

                    • Motvalls

                      Med ditt resonemang är ju cykling (eller promenad) sommarhalvåret + kollektivtrafik övrig tid; mittåt, cykling/promenad vid ”bra” väder + kollektivtrafik i andra fall omöjligt pga av snedbelastningen på kollektivtrafiken. Således finns det väl inte så mycket andra alternativ än att antingen året-runt-cykla (oavsett väder), inte cykla alls, cykla + bil (eller annat privatfordon – även om få åker båge på vintern), eller att stanna hemma när man inte anser sig kunna cykla. Glömt nåt? (Automatiska t-banor minskar behovet av förare; google-bil + spårvagn? Självkörande bussar?)

                      F ö rör jag mig i sort sett endast fr förort till förort (högst 6km – lagom promenadavstånd); in till centrala Stockholm, kanske 6 gånger per år. Närhet till grönska behöver inte betyda långpendling – om affärer och arbete finns i närheten.

                • Att säsongscyklister utnyttjar kollektivtrafiken ojämnt är bara en liten del av ett mycket större problem med kollektivtrafiken. Många tenderar att använda den för arbetspendling. Det ger en väldigt ojämn belastning med överfulla tåg och bussar i rusningstid men tomma turer däremellan.

                  MIT:s livscykelanalys av olika transportsätt vid pendling jämför gång, cykel, elcykel, tre bilvarianter, buss, tre typer av tåg samt flyg. Den finns på http://files.meetup.com/1468133/LCAwhitepaper.pdf .

                  Man ser att busstransport är utmärkt i rusningstid. Då är bara gång och cykling bättre.

                  Men buss utanför rusningstid är värstingen i hela analysen, värre än SUV eller pickup, ja mer än tre gånger så stygg som en Boeing 737 flygmaskin per transporterad personkilometer. När gång eller cykling belastar med 33 CO2-enheter belastar buss ”off peak” med 674 enheter, dvs det 20-faldiga per person. De kör ju långa sträckor nästan tomma och sliter på infrastrukturen. Och de har glesare turer ”off peak”, så pendlarna måste också ha bil för andra turer än normal arbetspendling, vilket snedvrider beläggningen än mer.

                  • Anders Andersson

                    Fniss – samtliga bussar i Stockholm går på förnybart eller el…
                    En biogasbuss släpper ut ungefär lika mycket som en supermiljöbil. Och även off peak går Stockholmsbussarna till största delen halvfulla eller mer än så.

                    Amerikanska förhållanden kan sällan översättas ens till Europa, långt mindre till Sverige eller Stockholm…

                    • Anders Andersson

                      Ojämnheten pga arbetspendling klarar man hyfsat genom splittade scheman (inte populärt, men accepterat) och underhåll under lågtrafik.

                      Viktigt är att en ojämn belastning under dagen inte påverkar inkomsterna – medan en situation där 1/3-1/2 av resenärerna bara köper månadskort halva året betyder stor minskning av inkomsterna. En halvårstids variation kan bara klaras med överkapacitet (som i så fall betalas
                      av resenärerna och skattebetalarna) eller permitteringar/bemanningsföretag – då får
                      chaufförerna stå för kostnaderna.

                    • Jag förstår att ojämn belastning av alla de slag medför problem. De jag tog upp handlade om vår miljöpåverkan och att kollektivtrafik off peak antingen går ganska tomma eller med så låg turtäthet att många då tar bilen istället. Det du talar om är ekonomi och arbetssituationen för chaufförerna.

                      Jag skulle önska mig ett samhälle där orter förtätas, där bostäder, affärer, skolor och arbetsplatser blandas i närmiljön och där det går lätt att hitta en ny bostad när ens arbetsförhållanden ändras. I sådana samhällen minskar behovet av ett vidlyftigt privatbils- och kollektivtrafikmaskineri medan möjligheten att använda cykel ökar. Det går att räkna upp ett antal fördelar med detta, men vägen dit är inte enkel.

                      Jag vill i varje fall inte se kollektivtrafiken som ett högre mål som människan ska anpassa sig till. Ofta är den en effekt av oförmågan att skapa samhällen så att vi får korta resor mellan de platser som vi måste åka mellan varje dag.

                    • Anders Andersson

                      DN redogjorde idag för en undersökning som visar att 61 % av Stockholmarna INTE vill bo i den täta staden, utan just i förort med mycket natur och grönområden – så du är i minoritet om du önskar en förtätning.

                      Undersökningen visade också att täta kommunikationer till arbete och stadens nöjen är essentiella. Jag ser inte att önskemålet kan kombineras med en region som ska växa till 3 miljoner invånare utan att kollektivtrafiken är en ryggrad. I synnerhet inte om folk säsongscyklar….

                    • Visst kan man föredra att bo invid natur och grönområden. Men om det medför en enorm trafikapparat därför att man vill bo, jobba och ha fritid på helt olika ställen så kostar det i miljö, tid, pengar, yta och segregation. Och den trafikapparat som då skapas kan i sig göra att man inte vill bo där.

                      Jag vill inte avskaffa kollektivtrafik, men jag tycker att längre och längre pendling gynnas alltför mycket. Det är miljödumt och knappast hållbart för alla i längden. Borde vi inte försöka skapa samhällen där vi både kan tänka oss att bo, arbeta och handla till vardags utan en massa resande?

                      Jag har lyckats ha cykelavstånd till alla mina skolor och arbeten. Jag cyklar varje dag hela året och skulle önska fler den glädjen. Men jag är förstås inte 61 %.

                    • Anders Andersson

                      Det var ju just det…

                      Idag är det till stor del en klassmarkör att vara cyklist i Stockholms
                      innerstad – det visar att du har råd att bo inom cykelavstånd. Visst finns det undantag – men typiskt är att den här bloggens läsare så gott som enbart kommenterar cykelförhållanden i innerstad och närförort – inte Tensta, Huddinge, Alby eller Botkyrka…

                      Och det är ju tydligen så att många faktiskt vill bo nära grönområden och gärna med en egen liten tomt och samtidigt ha tillgång till de fördelar staden ger. Det är nog att begära väldigt mycket att politikerna ska köra över denna 61%-iga majoritet. Ska vi dessutom bli 3 miljoner i regionen så blir det ofrånkomligen långa pendelavstånd och dyrare mark närmare centrum = billigare att handla i Kungens Kurva och Arninge än i närbutiken.

                    • Där har vi problemet. Vi har egentligen inte råd med hänsyn till miljön och hållbarheten (förutom några galna och lyckligt lottade idealister). Det skulle krävas attraktiva boendemiljöer nära jobben och allt annat vi behöver nå i vardagen. orimligt? Allt kan inte – och behöver inte – ligga strax intill Stockholms central. Det skulle bli alldeles för trångt, för dyrt och för oattraktivt. Och visst kommer alltid några att behöva resa lite längre av behjärtansvärda skäl. Men ska det vara normen även om ingen kan visa att det är hållbart på riktigt?

                      Starka krafter drar stadsutvecklingen och invånarna åt håll som förutsätter att de flesta pendlar långt. Och vi satsar massor av allmänna medel på att gynna denna utveckling mot mer resande och mer infrastruktur. Det trafikerar, polariserar, segregerar och miljöbelastar staden. Och det stimulerar till ökad bilanvändning trots och pga all utbyggd kollektivtrafik, se [De långa utlöparna av] ”Tunnelbanan bidrog till ökad biltrafik” http://www.dn.se/sthlm/tunnelbanan-bidrog-till-okad-biltrafik/ .

                      (Tack för en intressant diskussion. Tyvärr tvingas jag offline en tid nu.)

                    • Arne B

                      Visst finns det inslag av klassmarkör bland cyklister, men inte i så hög grad som för bilar.

                      Jag kommenterar – och har gjort så – förhållandena från Huddinge till innerstan. Ju närmare stan, desto mer igenkänning och något som påverkar fler cyklister. Samtidigt är problemen ungefär desamma utanför tullarna: dålig infrastruktur och trafikmiljö för cyklister. Du läser säkert Krister Isakssons blogg, där finns gott om exempel på riktigt usla ”lösningar”.

                    • Jag förstår att siffrorna inte blir desamma under svenska förhållanden, men du släpper livscykelperspektivet och talar bara om själva drivmedlet ute i fordonen.

                      Och vad menar du egentligen med ”Fniss”?

                    • Anders Andersson

                      Drivmedlet utgör så gott som hela klimatpåverkan för en buss. – och hela påverkan på den lokala miljön.

                      Inte ens för ett fordon som rullar så lite som en privat bil utgör tillverkning+reservdelar+skrotning mer än 9-10 %. Tillverkningen av en buss innebär förvisso mer utsläpp än en bil, men en buss rullar normalt 10 gånger längre sträcka än vad en bil gör.

                    • I den amerikanska bussen svarade tillverkning för 10 %, bränsleproduktion för 10 %, infrastruktur för 5 % och underhåll för 2 % av totalen. Dessa delar blir 27 % ihop. Resten är i princip avgaserna.

                      Om nu framdrivning i Sverige har mycket lägre miljöpåverkan kommer de övriga processernas andel att öka om deras förutsättningar är oförändrade. Låt oss dra till med att bränsleproduktion inte har någon miljöpåverkan alls i Sverige. Då återstår ändå 17 % i USA som kommer att bli en mycket större andel i Sverige på grund av att de måste jämföra sig med vår framdrivning som är mycket renare.

                      Är de bussar vi köper tillverkade på så mycket bättre sätt? Klarar vi infrastruktur och underhåll så mycket bättre trots mer snö, tjäle och vägsalt? Jag har inga svenska siffror men vill göra någon form av rimlighetsbedömning av att allt utom framdrivning skulle landa på under 10 % hos oss när de amerikanska siffrorna snarare hade pekat mot 27+++% för oss.

                    • Anders Andersson

                      Bränsleproduktion har väl i högsta grad med bränslet och driften att göra. Den är inräknad i utsläppen från de förnybara bränslena (annars skulle ju utsläppen från dessa alltid vara noll). USAs tillverkning är också betydligt mer klimatbelastande – de har mycket kol och gas i elen.

                      Här en bild på EUs officiella siffror för fossildrivna personbilar. Bussar kör som sagt ca 10 gånger längre och har mer än 10 gånger så många passagerare, så även om utsläppen från busstillverkningen är högre än för personbilar så ska den fördelas på 100 gånger så stor nytta.

                      Med mindre driftutsläpp blir naturligtvis andelen från produktionen högre – men det är ju totalen som räknas. Och i synnerhet utsläppen per nytta, dvs passagerarkilometer.

                    • Dina siffror för personbilar anger att 77 % av CO2-utsläppen härrör från ”Tank to wheel”. MIT:s amerikanska siffra var 60 % för både sedan-bilar och SUV:ar medan Pickuper hade 68 %. Alla deras bilar ligger alltså långt under 77 %. De inkluderar i sin total även bilarnas andel i bygge och underhåll av infrastruktur – vägar, broar, tunnlar, snöröjning mm. Det finns inte med i dina svenska siffror vad jag kan se.

                      Är det så att EU-siffrorna är per fordon utan hänsyn till antal personer? Då blir det svårt att jämföra.

                      Det hade varit intressant att se svenska siffror för en personkilometer i buss on peak, off peak och totalt, inklusive infrastrukturen byggnad och underhåll.

                      När det gäller grön el är det svårt att veta hur man ska räkna. På kort sikt betyder väl grön el bara att man plockar russinen ur kakan och låter de andra äta kaka utan russin. Kakan är alltså samma, man bokför bara beroende på vad man betalar. På lång sikt kan det dock vara en drivkraft att baka kakor med mer russin i, men det är då det. Gasproduktion är nog en helt annan sak, konkret snarare än bokföringsteknisk.

                    • Anders Andersson

                      Som jag försöker säga så går det inte att jämföra amerikanska värden med europeiska och ännu mindre med svenska eller med Stockholm. USA har mycket större utsläpp i energiproduktionen, i elen, sämre energieffektivitet i fordonen, räknar med 12 års livstid för bussar, medan Sverige räknar med 16 år, Sverige och EU använder ISO-standard för LCA, studien verkar ha hittat några egna metoder, Studiens passagerarbeläggning i rusningstid motsvarar vår off-peak beläggning etc etc. Du får nog finna dig i att studien är ganska värdelös som beslutsunderlag i Sverige.

                      Framför allt kör USA bussarna på diesel, medan Stockholm kör på förnybart. En stockholmsbuss släpper ut mindre än en tredjedel av en amerikansk bil, dvs även om bussen skulle köra i tomme 2/3 av sträckan och endast ha en ensam passagerare sista biten så är bussen ändå bättre än om man skulle kört bil. Men så ser det inte ut i Stockholm – bussarna
                      är så gott som alltid minst halvfulla och i rusningstid är det inte ovanligt med 150 pers/buss.

                      Infrastrukturen delas av samtliga motorfordon (och till del också av cykel) och är dessutom helt nödvändig för att en stad ska fungera: få mat, bli av med sitt avfall etc. Den kommer under alla förhållanden att behöva byggas – så att allokera den till buss resp bil är fullständigt felaktigt. Där har din studie gått vilse.

                      Och nej – grön el betyder INTE att man plockar kakan ur russinen. Sverige har överskott på el och elproduktionen bromsar in pga detta. Det som läggs ned är fossil- och kärnkraftsel.

                    • Nob Ody

                      Tilläggas kan är att jämfört med tung trafik — bussar, lastbilar, etc – så är slitaget på vägarna från personbilar försumbart (för att inte tala om cyklisters).

                      F ö cyklar jag på sommaren och går på vintern: bussen tar jag när vädret är för pissigt (regn, åska, hagel: snöstorm är kul att gå i).

            • Ms_Xx

              Menar du att kollektivtrafiken blir dyrare om fler säsongscyklar?
              Den extra kostnaden för att trafiken blir ojämn under året måste väl rimligtvis sparas in på andra håll när man inte behöver ha lika stor kapacitet under sommarhalvåret. Dessutom borde man kunna utnyttja den lågtrafikperioden till att utföra nödvändigt underhåll på fordonen. Tror inte att din farhåga stämmer.

              • Anders Andersson

                Jo tyvärr – det är dyrt att hålla en fordonsflotta där 1/3 av bussarna bara har 6 månader om året att dra in pengar på och ännu dyrare att ha anställda som bara har jobb halva året. Bemanningsföretag kan i vissa fall vara dragspel – men vill du verkligen ha ett sådant samhälle där 1/3 av busschaufförerna permitteras april-oktober varje år? Det vill i alla fall inte jag.

                Lösningen är naturligtvis inte att sluta cykla (det tänker iaf inte jag göra), men om vi cyklister stoppar huvudet i sanden och låtsas som om problemet inte finns, så är det mindre troligt att vi blir helt nöjda med lösningen.

        • David Ramstedt

          Så cyklingen gör att SL’s kostnader ökar.
          det är jag VÄLDIGT tveksam till.

          Det låter som samma resonemang som att det vore bättre om vi gjorde av med lika mkt el hela året. För annars kostar det bara extra pengar att hålal sig med överkapacitet på sommaren.

          Ett minskat nyttjande kan knappast leda till högre kostnad.

          • Anders Andersson

            Bra liknelse – att vi gör av med olika mycket el under året kostar väldigt mycket extra – som måste betalas av någon.

            Jag ser att flertalet av kommentatorerna fortfarande är inne i förnekelsefasen. Jag väntar på ilskefasen…

    • Hans

      Det är ju sant att det finns en betydande del cykelpendlare som åker kollektivt under vinterhalvåret. Men ändå verkar det som att SL brottas med andra och mycket större problem än det. Jag tror inte att de här kapacitetssvängningarna är så väsentliga i hela problematiken kring cykel/kollektivtrafik/bil.

      • Anders Andersson

        Om cyklingen börjar närma sig Köpenhamns- eller Amsterdams-andel och vi fortsätter säsongscykla så lär det bli ett betydande problem. Och vi vill ju att cyklingen ska öka – eller?

        • Hans

          Även i föregångsländer som Holland och Danmark är det färre som cykelpendlar under vintrarna, och det trots ett mildare klimat. Hur hanterar de skillnaden där? Jag kan hålla med om att det är någonting att ta ställning till i Stockholm, men det finns mycket större problem att lösa för cyklisterna och kollektivtrafiken.

          Sen kan man undra när Stockholm någonsin kommer att nå en jämförbar nivå som Köpenhamn och Amsterdam. Med tanke på den långsamma takten som cykelinfrastrukturen byggs ut är jag inte optimistisk. I den förort där jag bor ser jag till och med en försämring snarare än en förbättring.

          • Anders Andersson

            Stockholm har satsat hårt på kollektivtrafik, i Amsterdam åker endast 8 % kollektivt, så problemet är mycket mindre där.

            Bilandelen är ganska lika i alla tre städerna och alla tre städerna placerar sig i topp i internationella jämförelser, slagna endast av Hong Kong

            http://www.uitp.org/sites/default/files/members/140124
            Arthur D. Little %26 UITP_Future of Urban Mobility 2 0_Full study.pdf

            Av studien framgår att Stockholm faktiskt har aningen mer cykelbana per ytenhet än de båda andra… (men man bör kanske räkna in även kvalitet…)

            • Frank

              Tror inte mycket på den rapporten…. bättre länkUITP mobiulity index PDF

              Att förstå hur de räknar ut ”Urban agglomeration density” är nog nyckeln till Stockholms framgång i rapportens ögon.

              • Anders Andersson

                Det finns fler parametrar som skiljer – t.ex just cykelbanor och kollektivtrafik. Men exakta ordningsföljden mellan tätstäderna ska man nog inte lägga alltför stor vikt vid, det skiftar lite beroende på metodik och parametrar. Amsterdam, Köpenhamn och Stockholm placerar sig år efter år, i undersökning efter undersökning i tätklustret med bara små skillnader sinsemellan.

                Om Amsterdam och Köpenhamn kan sägas vara föregångare i cykelhänseende så är Stockholm det i kollektivtrafikhänseende. Köpenhamn har precis fått sin första tunnelbana – 50 år efter Stockholm! Amsterdam var lite tidigare – bara 25 år efter Stockholm.

      • Ms_Xx

        Nej, det räcker ju med att det är en större konsert eller fotbollsmatch så ökas antalet resenärer markant, och då inom en väldigt kort tid och väldigt lokalt.
        Borde vara svårare att hantera det än att fler åker kollektivt på vintern än på sommaren (speciellt m tanke på att fler av de som jobbar på SL lär vilja ha semester sommartid än under vintern).

        • Anders Andersson

          Nej – det är inga stora problem. Man kan lätt byta ett skift eller sätta in en eller annan extravagn som egentligen skulle varit på service när det gäller så korta insatser. Men att ställa av 1/3 av bussflottan och permittera 1/3 av busschaufförerna 6 månader om året är betydligt svårare.

    • Det bästa är om fler av dem som cyklar även cyklar på vintern. Överfull kollektivtrafik är en drivkraft för dem som tvekar att ta steget och börja vintercykla. Om kommunen vinterväghåller cykelbanorna bra väger valet över än mer.

    • Fredrik Jönsson

      Köpenhamn var faktiskt inne på att bygga bort cyklarna med just den motivationen, att det blev svårare att dimensionera kollektivtrafiken annars. Men där lyckades man inte driva igenom det.

      Men det är ju trams att man måste ha samma trafik på sommaren och det har man ju i själva verket inte heller. Vi har haft sommartidtabeller i alla år.

    • non

      Det här har aldrig varit något problem när folk har sommarprommenerat. Varför skulle det nu vara ett problem när folk cyklar?

      SL måste också ha en ”överkapicitet” vid fotbollsmatcher, när tåg går sönder, vid högtider, på fredagar osv osv osv.

      • Anders Andersson

        Det är en avsevärd skillnad på att ha aningen överkapacitet på helger då chaufförer också vill ha ledigt – och att avskeda 1/3 av bussförarna april till oktober.

        Varför är du så angelägen om att negligera problemet och stoppa huvudet i sanden? Om vi cyklister anser att detta bara är någon annans problem så lär lösningen inte heller bli i vår favör.

    • Lillemor

      Anders, jag kan vara enig med dig angående det att det är de som åker kommunalt som är mest benägna att åtminstone på sommarhalvåret välja cykeln före buss och spårtrafiken.så visst, sommarcyklisterna blir ju ett intäktsbortfall för sl då färre köper biljett. Jag är själv en av dessa sommarcyklister, dock har jag noterat att min sommarcykelperiod blir allt längre och längre, för var år som går. I år plockade jag fram hojen redan i februari efter två (dec-jan)gräsliga månader på t-bana med trängsel, förseningar och snoriga människor. Anledningen till att cykeln åker fram tidigare och tidigare, samt ställs undan senare och senare,beror så klart på de för mig starka fördelarna i form av tid, pengar och välbefinnande. Så absolut att ett ökat cyklande till delar slår mot sl eftersom jag är långt ifrån ensam om att resonera som jag gör. Du menar att vi som cyklar ska vara en del av lösningen. Hur menar du då? Stödköpa månadskort? Jag tror istället att lösningen är att locka fler att ställa bilen och istället börja åka kommunalt. Vilket inte är helt enkelt, då detta skulle medföra ytterligare stora investeringar för landstinget i form utökad linjetrafik, tätare avgångar, nya busslinjer mm,mm. Som cyklist tycker jag att vi faktiskt redan bidrar till en lösning då vi som cyklar väljer hojen istället för att ta upp en plats på bussen, pendeln eller t-banan och istället lämnar den platsen till nån annan. Det kluriga är ju bara att göra kommunala färdmedel till ett så pass konkurrenskraftigt alternativ till bilen, att ”min” lämnade plats tas av nån som valt att ställa bilen.

      • Anders Andersson

        Problemet är att du lämnar den platsen bara under en del av året. När vädret är som jävligast så tar du tillbaka platsen och bidrar till den olidliga trängseln under vinterhalvåret – vilket knappast lockar över bilanvändare…

        Jag har inga färdiga svar, (bara icke-svaret att sluta cykla inte är en lösning). Men jag är övertygad om att ifall inte vi cyklister inser dilemmat, förekommer diskussionen, och presenterar vår bästa lösning, så kommer det att dyka upp en lösning som är sämre än den vi helst skulle vilja ha.

        • Arne B

          Din problemformulering är oklar. Ställer du kollektivtrafikens säsongsvariation mot cyklister? Säsongsvariationer förekommer i många branscher. Trafikflödena varierar också över året. Under juni-augusti påverkar semestrar och turismen kollektivtrafiken. Kanske bör vi verka för att semestrar tas ut jämnt över året? Kanske bör vi kvotera turismen?

          Den enda kopplingen mellan cyklism och kollektivtrafik som är påverkbar är om tåg, tunnelbana och bussar tillät trafikanter att ta med cyklar. På samhällsnivå kan ett val göras: satsa mer, lika eller mindre på cykelinfrastruktur.

          Staden växer och med det antalet resor. Cyklar är framtiden och något som bör satsas på för att avlasta kollektivtrafiken. Även om andelen kollektivresor sjunker, kommer den totala mängden högst sannolikt att öka med ökad befolkning.

          Infrastrukturen för cyklister är förhållandevis billig och enkel att genomföra. Givetvis med påverkan på andra trafikslag. Utbyggnad av spårbunden kollektivtrafik är dyr, svår och tidskrävande att genomföra. Persontransporter med bil i stadens kärna är ingen framkomlig väg(!).

          • Anders Andersson

            Undrar vad det är som är så svårt att förstå…

            Om vi ska ha en situation där 50 % av arbetspendlingen (som i Köpenhamn) sker med cykel under maj-oktober och kräver kollektivtrafik nov-april så ger det enorma problem. Är det så svårt att förstå?

            Trafikminskningen som sker idag – framför allt i juli – löses genom att chaufförer får semestrar och de fasta kostnaderna slås ut över övriga 11 månader. Om däremot kollektivtrafiken får en permanent minskning under 6 månader om året så kan man inte bara höja månadskortsavgiften till det dubbla, och heller inte ge hälften av förarna semester i 6 månader.

            Andra branscher som har säsongsvariationer (glassförsäljare, skidturistorter mfl) löser detta genom att säsongsanställa och ta ut sina fasta kostnader under säsongen. De möjligheterna finns inte för kollektivtrafiken.

            Jag har ingen färdig lösning på detta, men som jag upprepat så många gånger i den här tråden: om vi cyklister sticker huvudet i sanden och förnekar att problemet ens existerar så kommer någon annan att lösa det – och den lösningen blir troligen inte den vi hade önskat oss.

            • Arne B

              Om 50 % av arbetspendlingen i Stockholm skulle ske med cykel vore det fantastiskt, ur ett samhällsperspektiv. För kollektivtrafiken innebär det naturligtvis utmaningar.

              Varför är det inte möjligt med säsongsanställda inom kollektivtrafiken?

              Varför envisas du med att cyklister sticker huvudet i sanden vad gäller kollektivtrafiken? Kom med något embryo till idé själv så att vi har något att diskutera.

              Det är inget nytt problem. Variationerna har inte ökat, däremot trafikmängderna. Fler invånare (i Stockholm) ökar trycket för alla trafikslag. Med fler trafikanter blir också svängningarna större. Visst blir det ett problem, och kommer också innebära högre kostnader för att hålla kollektivtrafiken igång. Med fler invånare borde också skattebasen öka.

              Visst är det ett problem, men det är väldigt svårt att se att just cyklister ska stå för ett avgörande bidrag till lösningen.

              • Anders Andersson

                Jo det är ett helt nytt problem. Det finns erfarenheter från öststaterna
                av att gå från en lika hög kollektivtrafikandel som Stockholm har idag
                till en låg andel + bil, det finns erfarenheter av att gå från hög
                bilandel till cykel i t.ex. Köpenhamn, det finns erfarenheter av att gå
                från hög cykelandel till bil eller till kollektivtrafik i Kina, men det
                finns ingen tidigare erfarenhet av att gå från en mycket hög
                kollektivtrafikandel (80 % åker kollektivt i rusningstid) till en
                säsongsvis mycket låg andel, växlande med en mycket hög andel. Det närmaste vi kommer är övergången till cykel under kriget – men då hölls privatbilismen tillbaka och det fanns ett allmänt krismedvetande.

                Om cyklingen säsongsvis ökar till 50 % är det ett problem – delvis för kollektivtrafiken naturligtvis, men framför allt för de cyklister som vill få plats i kollektivtrafiken under det halvår de inte cyklar. Några bilister som lockas att ta kollektivtrafik när denna blir fullsmockad av säsongscyklister kan vi heller inte räkna med – dvs vi får inte den minskning av bilister som vi cyklister önskar.

                Därför är det cyklisternas problem.

                En allmännyttig tjänst kan inte dra ned vare sig turtäthet eller anställda halvårsvis. Man kan dra ned turtäthet en smula under semestern och helger, men inte hela perioden april-okt. Då tar folk som kan bilen istället, och en mängd svaga grupper får det avsevärt sämre. De som bor längst ut är de som behöver kollektivtrafiken mest och är också de med minst inkomster. Dessutom blir ett stort antal chaufförer arbetslösa halva året, plus att de fasta kostnaderna måste bäras av ett mindre antal året-runt passagerare (de svaga grupperna). En stor andel säsongscykling innebär alltså ett gynnande av cyklister som bor inom moderat cyklingsavstånd från jobbet (till stor del starka grupper) på bekostnad av de svagaste grupperna.

                Därför är det cyklisternas problem.

                En möjlighet vore naturligtvis att höja skatten rejält. SL är idag 50-55 % skattefinansierat och skulle teoretiskt sett kunna vara helt skattefinansierat. Men hur troligt är det scenariot med de valvindar som blåst de senaste 20 åren? Och är det effektivt utnyttjande av resurser att chaufförerna är undersysselsatta halva året?

                Det vi vill är ju att cyklister cyklar året runt och att bilister ställer bilen och tar buss eller cykel.

                • Frank

                  Din tes verkar vara att om cykel står för 40% av resorna på sommaren och 10% på vintern så kommer SL att dö ekonomiskt, detta är fantasi på så många plan.

                  • Anders Andersson

                    Läs mina inlägg istället för att projicera dina egna fantasier på mig.

                    • Frank

                      ”Om 50 % ska cykla under april-oktober och 95-99 % åka kollektivt nov-april så blir det ett problem”

                      Detta är alltså ett citat från din egen kommentar ovan, hur tolkar jag det fel? Sedan säger du själv att det inte finns några erfarenheter av detta problem, det är svårt för mig att kalla det annat än fantasi/dystopi.

                • Arne B

                  Du får det att framstå som om att kollektivtrafiken knappt har några trafikanter april-oktober. Alla kollektivtrafikslag är hårt belastade året runt, dessutom under många fler timmar av dygnet än för bara 10-15 år sedan. SL:s ekonomiska problem kommer inte från att allt fler cyklar i Stockholm. Befolkningen har ökat och trafikantmängden likaså. SL:s kapacitet har inte ökat i samma utsträckning. SL:s problem är ALLAS problem.

                  Vill man få fler att året-runt-cykla, behöver i första hand snöröjningen på cykelbanorna förbättras mycket. Det är en åtgärd som skulle kunna fungera redan kommande vinter. På längre sikt behöver cykelinfrastrukturen förbättras och prioriteras, dvs ges företräde i såväl tid som i resurser. Det skulle definitivt öka antalet helårscyklister. Det är trots allt ingen extremsport 😉

                  Det finns ingen möjlighet att hantera den ökande mängden pendlare på annat sätt än genom ökad cykling. Bilpendling kommer inte fungera. Spårbunden trafik har så långa utbyggnadscykler att man hela tiden hamnar i efterhand, tyvärr.

                  • Anders Andersson

                    Om 50 % ska cykla under april-oktober och 95-99 % åka kollektivt nov-april så blir det ett problem – varför är detta faktum så svårt att förstå?

                    Det har inget med SLs nuvarande ekonomiska problem att göra utan med att det antingen blir ohemult dyrt, eller – troligare – ohemult trångt under nov-april. Då tar de som kan bilen istället (många städer i världen har betydligt värre bilsituation än Stockholm så det finns ingen anledning att tro att folk skulle välja att frysa på busshållplatserna medan den ena efter den andra knökfulla bussen vägrar stanna)

                    • Arne B

                      Jag tror din problemformulering har gått fram 😉
                      Persontransporter är en stor utmaning som växer med befolkningen. Lösningarna måste bestå av olika delar. Där spelar den politiska viljan stor roll. Människor anpassar sig efter förutsättningarna. Den s k rusningstrafiken är mer utsträckt i tid än för 10-15 år sedan. Det gäller både kollektivt och biltrafiken. Det beror naturligtvis på ökade trafikmängder och människors förmåga till anpassning.

                      Ja, det är ett problem. Mitt konkreta förslag är att underlätta och förbättra för cyklister för att förlänga cykeltrafikperioden.

                      Ett annat förslag vore att höja biltullarna för att minska innerstadstrafiken och på så sätt öka framkomligheten för bussar.

                • Motvalls

                  Cyklisternas problem? Få se, som cyklist har jag två alternativ: cykla mer eller cykla mindre, dvs i detta fall, att antingen inte cykla alls eller att göra det året runt. Ingendera överdrivet realistiskt. F ö, även om jag inte cyklar på vintern åker jag inte oftare med SL (jag tar till apostlahästarna). Och jag bor inte i innerstan.

                  Problemet, enligt dig, är säsongsvariationen i behovet av kollektivtrafikförare. Då är en möjlighet att lösa problemet att göra sig av med behovet av förare: automatisk t-bana (på gång IIRC: finns i Paris och Lyon, t.ex.), förarlösa bussar (kan man ha förarlösa bilar borde man kunna ha förarlösa bussar) och förarlösa spårvagnar (och hängbanor och andra former av kollektivtrafik man i allmän fantasilöshet inte överväger). Är utvecklingen av förarlösa bussar något för gruppen cyklister? Naturligtvis inte.

                  En annan angreppsvinkel är att planera samhället så att behovet av långa transporter (till/från arbete, butiker, dagis, skolor, sportanläggningar, fritidsaktiviteter, osv.) minskas rejält. Något som speciellt cyklister bör axla och ägna sig åt? Besitter gruppen cyklister speciell kompetens vad gäller samhälls-, kollektivtrafiks- och teknikutveckling? Och speciellt ansvar där för?

                  • Anders Andersson

                    Man kan stoppa huvudet i sanden, enbart titta på sig själv och sina egna behov och låta någon annan lösa problemet – då får man troligen inte den lösning man helst vill ha.

                    Eller så kan man engagera sig och försöka hitta en lösning som passar fler än en själv – då kan man hitta en win-win-lösning.

                    Valet är ditt.

  • Krister Isaksson

    Bra!
    Ett annat sätt att visa hur mycket plats cykeltrafiken tar i Sthlm är denna bild från Sthlms stads Framkomlighetsstrategi, 3-4% av gatumarken är cykelinfrastruktur. Sen kan vi studera hur samma strategi säger vad som ska prioriteras i transportsystemet.

    • Racern

      Den dar typen av ufon som OIa Andersson har jag aldrig bryt mig om. Jag tanker fortsatta cykla sa fort jag kan dar jag upplever det som sakert. Jag kommer plinga eller skrika som en galning om nagon kliver ut i cykelbanan vilket hander. Jag tanker fortsatta cykla i Lycra for att det ar det mest funktionella materialet. Jag tanker fortsatta anvanda aero/hjalmar, jag tanker…..gora precis som jag vill aven om messerscmittrar som Ola Andersson utgjuter sig i dagspressen! Jag har cyklat i Storstadstrafiken (sthlm – Gtbg) i 13 ar med racer, cykelkross, mtb och bara varit med om en incident dar en taxischaffis prejade mig i kollektivtrafikfilen (hans fel enligt polisen). Jag cyklar dagligen mot rott dar det fungerar och jag cyklar snabb och sakert och ser fram mot ev cyklande poliser som ska forsoka ta fatt mig, det kommer fa problem jag lovar. Ar sjalv f n i London och har kan vi snacka om utmaningar nar det galler cykla i trafiken. Inga cykelbanor, inga Stella Fare-markerade cykelvagar, ingenting som framjar cyklande och i princip alla som cyklar har valt det enda ratta : en racer med bockstyre! Keep on ridin and have fun out there!

      • Hans

        Okej, jag nappar. Varför är det en racer med bockstyre det enda rätta?

        • Racern

          Ren cykel-evolution, bockstyret hjalper dig att cykla snabbare eftersom huvud och kropp far en lagre frontyta mot vinden. OM man ska spurta ar det ett maste att ”ga ner i bocken”, kraften blir en helt annan.

          • Hans

            Tack, men jag vet faktiskt hur ett bockstyre funkar.

            Det jag var ute efter är hur du tänker när du uppenbarligen anser att ditt framåtböjda sätt att cykla är det enda rätta, t.ex. i Londontrafiken. Folk cyklar ju under olika förutsättningar och med olika syften.