Därför är dubbelriktade cykelbanor värdelösa

| 89 kommentarer

När jag cyklar i Stockholm är det ofta på dubbelriktade cykelbanor. Jag tror faktiskt större delen av min dagliga cykelväg är på sådana. Hela Stadsgårdsleden, Strandvägen, nya Kanalvägen – dubbelriktade allihop. Gamla Skansbron. Flera av dem dessutom dubbelriktade G/C-banor, det vill säga med gångväg bredvid.

Dubbelriktad cykelbana

Dubbelriktad cykelbana på Gamla Skansbron

Och det är en usel trafiklösning.

Men först, nej dubbelriktad cykelbana är inte alltid dålig. När den går för sig själv och är den enda vägen fungerar en dubbelriktad cykelbana alldeles utmärkt. Åtminstone om den är bred nog och helst inte kombinerad med en gångväg utan ordentlig avskillnad.

Problemet är när man lägger dubbelriktade cykelbanor intill bilvägar. Och så är det oftast i stadsmiljö. Då blir det uselt av flera skäl. De kan lite grovt delas in i trafiksäkerhetsskäl och framkomlighetsskäl. Trafiksäkerheten först.

Skäl ett:

Det finns en logik i trafiken sedan länge, en logik man måste förhålla sig till som cyklist. Dubbelriktade cykelbanor vid bilvägar bryter mot den logiken.

Men jag börjar i andra änden, med enkelriktade cykelbanor. Här är en skiss på en vanlig korsning med enkelriktade cykelbanor. Ni kan låtsas att de svagt gröna hörnen är hus. Du sitter nu i den röda bilen och ska köra rakt fram. Pilarna visar hur den korsande trafiken rör på sig. Och jag har förenklat, jag fokuserar här bara på hur enkel eller komplicerad situationen i sig är, inte vem som har rätt eller fel. Här saknas alltså eventuella cykelöverfarter, cykelpassager eller väjningspliktsmarkeringar.

Enkelriktad cykelbana 1

Enkelriktade cykelbanor i korsning

Du tittar åt vänster för att se den gula cykeln och gula bilen. Sedan åt höger, där den blå bilen och cykeln befinner sig. När det är säkert att passera, så kör du.

Nu gör vi samma korsning, men med dubbelriktade cykelbanor:

Dubbelriktad cykelbana 1

Dubbelriktade cykelbanor i korsning

Nu blir det betydligt mer att hålla reda på. Först ska du kolla åt vänster:

Dubbelriktad cykelbana läge 1

sedan åt höger:

Dubbelriktad cykelbana läge 2

Nu har du passerat första cykelbanorna. Dags för biltrafiken. Titta åt vänster, höger, vänster och höger igen. Jag lägger inte in bilder för allihop, ni fattar ändå.

Och så är du över.

Lägg till övergångsställen med fotgängare över alla fyra vägarna. Lägg till vintermörker. Och lägg till att det förmodligen kommer trafik bakifrån och framifrån också, varav några kanske ska svänga. Tillsammans blir det lätt oerhört rörigt och jag skulle våga påstå att det här är orsaken till att så många bilförare som krockar med cyklister säger att ”Cyklisten bara dök upp från ingenstans”.

Som motortrafikanter är vi vana vid att korsande fordonstrafik först kommer från vänster, därefter från höger sedan är det klart. Dubbelriktade cykelbanor bryter mot den logiken.

Och just korsningar är ett rejält trafikproblem:

 

Men, ska tilläggas, det är sällan i Stockholm som det är dubbelriktade cykelbanor på alla sidor av bilvägen. Men det gör det bara marginellt bättre.

När försäkringsbolaget IF gjorde en undersökning bland sina bilistkunder upptäckte de nämligen att bilister i huvudsak tittar efter andra bilar (läs också: ”Bilister ser bara bilister”).

I över 50% av fallen, säger IF, hade bilisten inte sett cyklisten innan kollisionen. IF skriver på sin blogg:

Synfältet begränsas till stora vägen, tyvärr. Därför viktigt vara medveten om risken.

Och Iréne Isaksson Hellman, trafikforskare vid If, säger till SVT.se:

Vid en korsning saktar både bilisten och cyklisten ner.

– Men bilisten kanske bara tittar på övrig biltrafik och uppfattar inte cyklisten, medan cyklisten tror att den faktiskt har blivit sedd och att det är därför som bilen saktar in.

Och den absolut vanligaste olycksformen, är cyklist som kom från höger.

”Cyklisten kom från ingenstans”.

Det var skäl ett till att dubbelriktade cykelbanor är dåliga.

Skäl två:

Det är som sagt sällan dubbelriktade cykelbanor på bägge sidor av vägen. Problemet är då att man som cyklist kanske inte alltid bara är på väg till platser på samma sida av vägen som cykelbanan ligger. Kanske ska man till andra sidan vägen?

På Kanalvägen föreslog  till exempel Exploateringskontoret tidigare i höst att pendlingscyklister skulle kliva av och leda om man bodde på fel sida av bilvägen:

Kanalvägen pendlingsstråk 016 övergång

Så kommer det också bli på Valhallavägen, som vi tidigare skrivit om. Framkomligheten för cyklister är alltså så låg att man inte kan cykla till sitt mål. Man måste gå delar av vägen.

Skäl tre:

Det är sällan dubbelriktade cykelbanor används överallt och hela vägen. Eller på bägge sidor av bilvägen. Det leder till ännu fler ologiska trafiksituationer. Som utfarter mot mötande trafik:

Utsläppet

Det här är Kanalvägen, där dubbelriktade cykelbanor på ena sidan av vägen ska växla över till enkelriktade cykelfält på andra sida av vägen.

Och här är ett annat exempel Cyklistbloggenläsare kanske känner igen:

BUNKnFNCYAAbKXk

Foto: Jens Johansson/Twitter

Så här kommer det också bli på Värtavägen. Där ska man först cykla i en enkelriktad cykelbana, därefter ta sig ut på bilvägen, kanske som på bilderna ovan, därefter upp på den dubbelriktade cykelbanan på andra sidan gatan. Därefter, efter rondellen vid Valhallavägen, än en gång byta sida eftersom den dubbelriktade cykelbanan där ligger på andra sidan bilvägen. (läs mer: Vi måste prata om framkomlighet).

Rörigt? Japp, och usel framkomlighet.

För att slippa sånt, krävs att man gör cykelbanor på bägge sidor av vägen.

Skäl fyra:

I Sverige är det mörkt på kvällarna stora delar av året. Det är inget jätteproblem, man hänger på sig lampor och reflexer. Och när man cyklar med biltrafiken i ena riktningen fungerar det. Men inte i andra. När du cyklar som på bilden nedan, möter du trafiken på bilvägen. Det betyder att du får deras strålkastare rakt i ögonen:

mötande trafik

Och eftersom moderna bilar har assymetriska strålkastare, de lyser starkare på ena sidan, och du befinner dig där bilen behöver ha mycket belysning för att se vägrenen och upptäcka till exempel rådjur och annat, så är du precis där bilens lampa lyser som allra starkast (så här kan det se ut när man lyser mot en vägg). Det blir som att möta en bil med helljuset på.

Abblend_u_Fernlicht

Bil 1 har halvljus, bil 2 helljus Illustration: Pflatsch/Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0

Så här kan det se ut på Strandvägen en regnig eftermiddag i slutet av november:

Mörkerseende

Här är det inte alltid man ser fotgängare, eller mötande cyklister när man kör. Risken att missa någon som genar från kajen över cykelbanan för att ta sig över vägen är stor. Eller trafikljusstolpen som kan anas mitt i bild (och är den svår att se på en stillbild, är den betydligt svårare att upptäcka när man kommer cyklande i verkligheten). Flera av dem är placerade i högra cykelkörbanan längs sträckan. Precis där man cyklar bländad alltså.

Eller som här på Stadsgårdsleden en kall decembereftermidddag, där man också möter fotgängare på väg till och från färjorna och Fotografiska museet. Här brukar ljusmiljön vara så störande att jag faktiskt helt missat fotgängare som korsar cykelbanan:

Stadsgårdsleden4

Eller för all del på Kanalvägen, där man numera också måste ta hänsyn till att det står stolpar mitt i körbanan. Eller Södermälarstrand, samma sak där.

Med mötande biltrafik som kommer och går och stadens alla andra ljus så får ögat en nästan omöjlig uppgift att hålla mörkerseendet anpassat. Kontrasterna mellan ljus och mörker blir för stora.

Allt det här alltså egentligen helt i onödan. Och egentligen lätt att åtgärda: bygg enkelriktade cykelbanor på bägge sidor av vägen.

Så, för att sammanfatta. Fyra skäl till att dubbelriktade cykelbanor är en dålig lösning i stadstrafik:

  1. De gör att cyklister bryter mot en sedan länge etablerad trafiklogik, vilket innebär försämrad trafiksäkerhet.
  2. De försämrar framkomligheten för cyklister med målpunkter på ”fel” sida av vägen.
  3. Det skapar komplicerade trafiklösningar när dubbelriktad bana ska övergå i annat, till exempel enkelriktad bana. Det både försämrar framkomligheten och trafiksäkerheten.
  4. Det gör att cyklister tvingas cykla mot bländande strålkastare från motortrafik. Det både försämrar framkomlighet – det blir helt enkelt jobbigt att cykla bländad – och trafiksäkerheten.

Alla fyra går att lösa genom att använda enkelriktade cykelbanor på ”rätt” sida av vägen.

Läs också: Explaining the Bi-directional Cycle Track Folly, Copenhagenize.com

EDIT: Fick tips om att Göteborgs cykelplan tar upp dubbelriktade cykelbanor, och det gör den. Sidan 43 i den här PDF:en. För den som inte vill bläddra, är deras punktlista här (bild)

 

Dela!Share on Facebook137Tweet about this on TwitterShare on Google+4Email this to someone
christian@gillinger.se'

Författare: Christian

Christian har cyklat till och från jobbet sedan 2004. Tidigare på en allt risigare Skeppshult Populär, numera med barnen på en Nihola Family

  • Pingback: När det storsatsas på cykling | Cyklistbloggen()

  • Pingback: Som sagt, inga reflexer behövs för cyklister | Cyklistbloggen()

  • Lasse

    En kommentar till skissen med dubbelriktade cykelbanor på båda sidor om vägen. (Andra skissen uppifrån.)
    Högerregeln anses gälla. Det betyder att de gula fordonen, bil och cykel, skall lämna bilen företräde. Och då blir det extra problematiskt med cyklisten som kommer från höger på fel sida av gatan!

    • Anders Andersson

      Men skissen är bara en hypotetisk situation som har mycket lite med verkligheten att göra. I väldigt många fall ser det istället ut som nedan. Då är risken väldigt liten och det vore bara dumt att förhindra dubbelriktad cykeltrafik på dessa ställen.

      Det finns ställen där det är olämpligt med dubbelriktad cykeltrafik – men gör inte dessa undantag till en generell regel. I de allra flesta fall är risken mycket liten om man tillåter dubbelriktad cykeltrafik, och bekvämlighetsvinsten för cyklisten överstiger vida risken. Den som vill riskminimera kan ju fortsätta att cykla på höger cykelbana.

      • Menar du verkligen att det i första bilden är lämpligt att cykla mot kameran på den röda cykelbanan som vid pilen skulle leda ner dig i mottrafik på körbanan??

        I de två andra bilderna kan jag inte identifiera några cykelbanor och förstår därför inte hur du rekommenderar dubbelriktad cykling. Är det inte jätteenkelt att cykla traditionellt på körbanans högra sida? Finns det något bekvämlighetsproblem med det på dessa små oansenliga gator?

        • Anders Andersson

          Bilderna var lite mer svårtolkade än jag trodde… 😉

          I första bilden är det viktiga att bilen som står där kameran är möter ett trafikljus – vilket definitivt minskar risken för kollisioner med korsande cykeltrafik, vare sig den kommer från vänster eller höger. Så ser det ut på oerhört många ställen. Den hypotetiska situationen i skissen ovan förekommer kanske någonstans – men den är långt ifrån regel – de flesta cykelbanor ser ut på helt annorlunda sätt.

          (Däremot bör naturligtvis inte ett cykelfält vara dubbelriktat, så den korta lilla biten cykelbana till höger om kameran är ingen idé att dubbelrikta – det är ju istället ett smart sätt för cyklister att kunna svänga höger utan att behöva stanna vid den heldragna linjen)

          I bild två går en cykelbana på ett upphöjt schackrutigt fartgupp. Vägen är inte signalreglerad, men lågtrafikerad o tillsammans med guppet gör det att risken är liten.

          i bild 3 går en ensam dubbelriktad cykelbana på andra sidan vägen från kameran. En naturlig placering eftersom sikten är så skymd på sidan där kameran är.


          Min poäng är att det finns massor av situationer där dubbelriktning är möjlig utan nämnvärd risk, och i vissa fall är faktiskt dubbelriktning bättre. Därför ska vi inte propagera för en fyrkantig lösning med endast enkelriktning på alla cykelbanor. Det finns säkert ställen där det är motiverat, men det finns massor av ställen där man vinner i både bekvämlighet och trafiksäkerhet om man dubbelriktar. Laga efter läge och planera efter att cykeln är ett helt annat sorts fordon än bil.

          • Ok. Då förstår jag dig bättre. Och visst finns det lägen där dubbelriktning kan vara att föredra. Min reserverade inställning kommer säkert från smala men hårt trafikerade banor som jag dagligen använder på väg till jobbet. Där ställer motcyklare till problem både för cykelflödet och för gående på den trånga trottoaren intill. Så precis som du säger – laga efter läge.

  • För referens är det här de fyra olika varianterna som används i Köpenhamn. Utgå från hastighet i mittecirkeln och titta utåt:

    https://www.flickr.com/photos/16nine/8662320975/

  • Anders Norén

    Diskussionen här om dubbelriktade kontra enkelriktade cykelbanor missar målet en aning: valet står sällan mellan att A) bygga enkelriktade cykelbanor på båda sidorna av gatan eller att B) bygga dubbelriktade cykelbanor på båda sidorna av gatan. Valet står oftast mellan att A) bygga enkelriktade cykelbanor på båda sidorna eller att B) endast bygga EN cykelbana, dubbelriktad och på ENA SIDAN av gatan.

    https://goo.gl/maps/ooLr5

    Gatuvyn visar Brunnsgatan i Gävle, en gata som på sin mittersta tredjedel är försedd med en av Gävles få cykelbanor (dessutom med röd asfalt), på svenskt maner dubbelriktad och på endast ena sidan av gatan. Ponera att man cyklar österut, i bildens riktning, och vill fortsätta Brunnsgatan framåt efter korsningen med Södra Kungsgatan.
    Hur gör man det på ett korrekt sätt? (Rätt svar: lämnar cykelbanan ett kvarter innan korsningen, vid Södra Kansligatan, korsar Brunnsgatan, cyklar sista biten i biltrafikens framåt/vänster-fält och korsar Kungsgatan vid grönt ljus.)

    Hur gör den typiska cyklisten? (Rätt svar: cyklar cykelbanan fram till Kungsgatan, cyklar över övergångsstället och fortsätter på trottoaren längs Brunnsgatan.)

    Att på svenskt manér bygga endast en cykelbana, dubbelriktad på ena sida av gatan, gör det väldigt obekvämt för cyklisterna att cykla enligt trafikreglerna, utöver de sedan gammalt kända trafiksäkerhetsmässiga riskerna med dubbelriktade cykelbanor i stadsmiljö. Dubbelriktade cykelbanor fungerar egentligen bra bara om de är friliggande och ingår i ett fullständigt sammanhängande nät av dubbelriktade cykelbanor.

    • Anders Andersson

      Varför ska de vara enkelriktade i ditt alternativ A? De kan gott vara dubbelriktade. 22-23 av dygnets 24 timmar är det inte fler cyklister på cykelbanan än att man får vara glad om man ser en. Än mindre är sannolikheten att man skulle befinna sig på samma lilla gatstump. T.o.m. på Hornsgatan – en av Stockholms mest trafikerade gator – så ser jag sällan fler än 4-5 cyklister på hela sträckan, om jag inte åker just i rusningstiden.

      Vi ska inte reglera bort det som gör cykling attraktivt bara för att göra cykeln likställd med en bil. Cykeln är ingen bil! Cykeln är ett helt eget fortskaffningsmedel med sina helt egna unika kvaliteter – reglera inte bort dem!

      • JosephTR

        Jag vet inte till vilken grad cykeltrafik är reglerad i tex Danmark eller Holland i jämförelse med Sverige, men är det ett pris som måste betalas för att cyklismens framkomlighet skall tas på allvar av politiker och tjänstemän så är det kanske värt att betalas.

        Jag har alla dagar i veckan hellre än trafiksituation som i Köpenhamn eller i holländska städer än vad jag har i Sthlm.Cyklismen position i Stockholm är ett skämt. Ett stort katastrofalt skämt.

        Men jag tvivlar på att någon av de länderna reglerar cyklismen hårdare än vad Sverige gör i dagsläget. Alltså borde det gå att få det bästa från bägge världar. Problemet är att makthavarna här inte tar cyklismen på allvar. Deras attityd och de resultat deras cykelplanering blir i verkligheten är bara ett stort dåligt skämt.

        • Anders Andersson

          Låt i så fall bli att sätta ännu tokigare idéer i huvudet på dem. Hellre dagens situation än idiotregleringar för att cykeln ska bli ”likställd med bilen”.

          Ska du t.ex. ta dig från Liljeholmsbrons fäste på Hornsgatan till Årstadal är den ”enkelriktade vägen” 85 % längre och innehåller 4 trafikljus som du måste vänta på. Helt OK för en bilist som kan sitta i en väderskyddad bil, och inte stoppar in egen energi när han ska upp och ned och runt i alla kringelkrokar, men emot hela essensen av vad det är att vara cyklist.

          Med en dåres envishet upprepar jag: Cykeln är ett helt eget transportslag, med en helt unik uppsättning egenskaper, med helt skilda förutsättningar jämfört med såväl bil- som gångtrafik. Trafikplaneringen ska utgå från dessa unika egenskaper – inte försöka efterlikna vare sig gång eller bil!

          • JosephTR

            Du har aldrig cyklat utanför Sthlm eller? Att vara Sthhlmscyklist är att nå paradiset när man en endaste vinterdag under året får uppleva att cykla på en cykelbana som sopsaltats, eller kan utnyttja 200m jämn asfalt utan fysiska hinder eller utan att hotas av rastande hundar, bildörrar eller onödigt accelererande lastbilar. Eller att en gång under sin cykelkarriär få uppleva känslan av en grön våg.

            I en stadsmiljö där cykeln tas på allvar hade Liljeholmsbron aldrig utformats på det sättet som Sthlm stad har valt. Den hade haft breda promenadstråk, kombinerat med tydligt avskilda breda cykelstråk på varsin sida av bron och biltrafiken hade fått vad som blivit över när kollektivtrafiken fått sitt.

            Bara för att jag anser att cykeln inte skall likställas med fotgängare utan tas på riktigt allvar, betyder inte att den behöver regleras som en jävla bil. Det ena påtvingar absolut inte det andra.

            Det handlar om att ta inte fortsätta samma clownlika satsning på infrastruktur som idag. Sthlm håller på att skapa en permanent katastrofsituation för cyklism.

            • Anders Andersson

              Men om du inte tycker det, så föreslå då inte att cykeln ska regleras som en bil.

              Jag håller f.ö. inte med om att infrastrukturen är särskilt dålig i Stockholm. Drygt 80 % av de 25 km jag cyklar en vanlig dag är cykelbana som 90 % av dagarna är i utmärkt skick. 10 % är trafiklugna gator med blandtrafik och de sista 10 % är cykelfält (som väl egentligen är sämre än blandtrafik). Visst svär jag också över dålig snöröjning och slask som fryser, men om man utropar dessa få dagar som katastrof så är man nog lite väl pjåskig och bortskämd.

              För din vetskap – Jag har bott i Köpenhamn och cyklat en hel del både i Rotterdam och Utrecht. Ett snöväder i Köpenhamn lämnar cykelbanorna i avsevärt sämre skick än i Stockholm….

              • Anders Andersson

                Vid närmare eftertanke är nog cykelbanorna i bra skick mer än 95 % av dagarna. De dagar de inte är bra står ut i minnet medan alla de dagar som rullar på bra flyter ihop. Konfirmeringbias kallas det visst här på bloggen…

      • Anders Norén

        Du menar, varför väljer man inte mellan två dubbelriktade cykelbanor och två dubbelriktade cykelbanor? Tja, jag kan tänka mig en anledning – kan du?

        • Anders Andersson

          Nej jag förstår inte alls. Förklara varför denna cykelbana ska vara enkelriktad. Det är Hornsgatan, en av Stockholms – och Sveriges – mest trafikerade gator.

          • Anders Andersson

            Eller denna.
            Västerbron – en av Stockholms mest trafikerade broar.

            • Anders Norén

              (Långa broar har jag dock aldrig påstått bör byggas med enkelriktade cykelbanor.)

              • Anders Andersson

                Stockholm består till stor del av broar, så då har vi löst det..

          • Anders Norén

            Trafiksäkerhetsargumentet räcker långt för mig. I övrigt har Göteborgs kommun sammanfattat det elegant på sidan 43 i sin cykelplan (remissversionen): http://goteborg.se/wps/wcm/connect/2c1f83be-89c8-49b2-8e63-347faefbadd5/CykelplanRemissAnpW140617.pdf?MOD=AJPERES&CONVERT_TO=URL&CACHEID=2c1f83be-89c8-49b2-8e63-347faefbadd5

            Ur ett nederländskt perspektiv skulle just Hornsgatan ha eventuellt ha övervägts för två dubbelriktade cykelbanor eftersom mängden motortrafik och antalet körfält utgör en stor barriär samtidigt som de bitvis väldigt långa kvarteren innebär långa avstånd mellan korsningarna. Det kanske går att göra en bra lösning med två dubbelriktade cykelbanor på Hornsgatan. Eller så går det inte. Jag har inte detaljstuderat gatan, så jag vet inte. Ur ett svenskt perspektiv är det däremot rätt unikt att gatan har cykelbanor på båda sidorna. Det normala hade varit att bygga endast en cykelbana, dubbelriktad och på ena sidan av gatan.

            (Svaret på frågan varför man inte väljer mellan två identiska alternativ är förstås att det inte är något val. Och anledningen till att man i ungefär 285 av Sveriges kommuner väljer att bygga endast en cykelbana – eller en GC-bana – är att det tar minst plats så.)

            • Anders Andersson

              Vad är säkerhetsproblemet? Cykelbanan är bred nog, alla korsningar är ljusreglerade. Gbgs cykelplan ger ingen ledning bara ett teoretiskt resonemang som har föga med verkligheten att göra och f.ö. så ”Göteborg har idag främst dubbelriktade cykelbanor, ofta utmed båda sidor av gatan”

              Hornsgatan är inget undantag – så här ser det ut i större delen av Stockholm och även om cykelbanan är smalare så är den glestrafikerad 23 timmar om dygnet – och ännu mer så i landets 285 mindre kommuner.

              • Anders Norén

                Du menar att du vill ha referens till forskning som kommer fram till att dubbelriktade cykelbanor i stadsmiljö är mindre trafiksäkra än enkelriktade sådana? Det kan finnas en referens till påståendet i ”Trafiksäkerhet: en kunskapsöversikt” (Studentlitteratur, 1998).

                Det ”teoretiska resonemanget som har föga med verkligheten att göra” lyder så här i sin helhet: näst efter singelolyckorna så är kollisioner i korsningar den främsta orsaken till att cyklister skadas (se t.ex. VTI-rapport 644). Om man minskar antalet korsningspunkter och gör trafiken i dessa mer överskådlig och förutsägbar – till exempel genom att se till all trafik på samma sida av gatan går åt samma håll – så borde det leda till ett lägre antal kollisioner vilket i sin tur borde leda till ett lägre antal skadeolyckor (precis som en planskild korsning borde ha färre kollisioner än en plankorsning). Det finns antagligen nederländsk eller dansk forskning som bekräftar antagandet men jag har inte tid just nu att gräva fram den. Jag skulle i alla fall börja med ovannämnda bok, sedan skulle jag kolla nederländska ”Design manual for bicycle traffic” och saknas referens där så skulle jag kontakta någon av trafiksäkerhetsforskarna på LTH-Trafik och väg. Det skulle inte heller förvåna mig om det finns aktuell amerikansk forskning med tanke på cykelbaneboomen i amerikanska städer. Den i artikeln citerade undersökningen från IF ger också stöd för antagandet (och när den presenterades så twittrade en känd svensk trafikkonsult något i stil med att ”det där visste vi forskare redan för 30 år sedan”).

                Signalreglering är för övrigt till för styrning av trafiken och har liten eller ingen trafiksäkerhetseffekt (i betydelsen att den minskar antalet skadeolyckor).

                • Anders Andersson

                  1. Du ska nog läsa VTI-rapporten lite noggrannare. Knappt 5 % av olyckorna
                  sker i korsningar som inte är överfart – hur många av dessa som är
                  signalreglerade framgår inte, men man kan misstänka att
                  genomfartsgatorna – som står för 9 % av dessa 5 % i hög grad är
                  reglerade och att detta är en orsak till att kollisionerna är så få där.

                  2 Signalreglering gör att cyklisten stannar innan han korsar den väg som har grönt, och inte åker rakt ut i korsande trafik. En mycket påtaglig säkerhetseffekt

                  3 Kollisioner i korsningar mellan cykel och bil kan förvisso uppkomma även i signalreglerade korsningar – i synnerhet där cyklist och bil kommer från samma håll och bilen ska svänga höger samtidigt som cykeln kommer upp bakifrån, på bilens högersida. Cyklisten ser inte den lilla blinkersen och bilisten ser inte cyklisten i sin högerspegel.
                  Cyklar som kommer framifrån syns däremot tydligare och cyklisten ser blinkersen på långt håll när han ser den framifrån.

                  4 För att det ska bli en kollision krävs det mer än en trafikant. Lämna de
                  teoretiska studierna ett tag och gå ut i verkligheten – eller åk runt i
                  Google Maps streetview om du inte vill lämna skrivbordet.

                  På hela
                  Hornsgatan – drygt 2 km – förekommer sällan mer än 10-15 cyklister
                  samtidigt. Sannolikheten för att jag ska möta en av dem när jag cyklar
                  ett par kvarter är för det första liten, för det andra så klarar vi att
                  mötas om så skulle behövas

                  • Anders Norén

                    Kan du hänvisa till någon forskning som stödjer dina antaganden, eller är det bara personliga tyckanden? Jag respekterar tyckande, vi lever i ett fritt land.

                    • Anders Andersson

                      Siffrorna är hämtade från VTI-rapport 664

          • Varför förtjänar inte andra sidan en cykelbana också undrar jag?

            • Anders Andersson

              Det har den ju

    • Yes, så är det ofta i Stockholm också: en dubbelriktad cykelbana på ena sidan vägen och ingen på andra sidan.

      Ur ett rent cyklistperspektiv är det bästa såklart att ha dubbelriktade cykelbanor på bägge sidor. Då blir framkomligheten maximal.

      Men där kommer då som sagt trafiksäkerhetsperspektivet in – där biltrafiken har svårt att hantera trafik som inte följer normen på ”stora vägen”.

      Vill man vända på perspektivet hade man kunnat tänka sig en dubbelriktad cykelbana i mitten, med bilkörfälten på varsin sida av den. Då hade istället biltrafiken tvingats till de konstiga överfarter cyklisterna nu får på tex Kanalvägen.

      Hade onekligen varit intressant.

      • Anders Andersson

        Hmm – Varför ska Hornsgatans cykelbanor inte vara dubbelriktade? Varför ska inte Västerbrons cykelbanor vara dubbelriktade? Det finns ingen säkerhetsrisk där…

        Reglera inte sönder hela staden för att det finns 2-3 gator som är trånga i rusningstid.

        • Om man tittar ur ett rent trafiksäkerhetsperspektiv, givet att det stämmer att korsningar i de här konfigurationerna utgör trafiksäkerhetsproblem, så skulle jag kortfattat säga ungefär så här:

          Västerbron har ju inga korsningar uppe på bron så där handlar det väl snarare om hur man hanterar vägen före och efter själva bron. På de långa broarna är de ju i praktiken att betrakta som fristående cykelbanor.

          På Hornsgatan får man väl fundera på hur man kan göra korsningarna vid tvärgatorna säkrare. Till exempel genom att göra samtliga till cykelöverfarter så att korsande trafik har väjningsplikt.

          Min största beef är med praktiken att bara göra en cykelbana, dubbelriktad, på ena sidan av vägen.

          Gör man dubbelriktad på bägge sidor av gatorna så går det att lösa trafiksäkerhetsproblematiken i korsningarna, det är jag övertygad om. Men av de exempel jag sett så innebär nästan alla försämrad framkomlighet för biltrafiken. Det brukar inte vara populärt.

          Dubbelriktat på bägge sidor löser också på sätt och vis bländningsproblemet – som åtminstone jag tycker är jävligt jobbigt på höst och vinter, särskilt där cykelbanan kombineras med gångbana. Då kan cyklister välja själva.

          • Anders Andersson

            Ska man tro VTI-rapporten så är det ingen större skillnad i antalet olyckor på cykelöverfarter jämfört med övriga korsningar – och hur som helst minst korsningsolyckor på genomfartsvägar. Men statistiken är väldigt grov och håller inte riktigt att dra sådana slutsatser från.

            Jag skulle vilja säga att flertalet enkelriktade cykelbanor i Stockholm utan problem kan användas i bägge riktningarna under en mycket stor del av dygnet – de behöver inte göras extrabreda för den sakens skull. Därför är det olyckligt att oreserverat propagera för en rigid enkelriktning av alla cykelbanor (vilket just du inte har gjort, men flera här i kommentarsfältet). Bygg cykelbanor på bägge sidor av vägen, gör dem så breda det går – och tillåt cykel i bägge riktningarna.

            • Nå, cykelöverfarter infördes 1 september i år, det vill säga med väjningsplikt för korsande trafik, 30-säkring och särskild skyltning. Du tänker på det som numera kallas cykelpassage.

              I övrigt håller jag med dig – jag ser gärna cykelbanor som fungerar för dubbelriktad trafik på bägge sidor – förutsatt att de byggs breda nog.

              Men då ska korsningarna säkras vettigt. Det går såklart, det handlar bara om vilja.

              Jag är också för att ta bort kravet på att cykla i cykelbana där sådan finns – det hade tex löst Kanalvägen-exemplet någorlunda för dem som inte gillar att ducka för stolpar och riskera barn i cykelbanan.

              • Anders Andersson

                Min poäng är att huvuddelen av dagens cykelbanor faktiskt ÄR breda nog. Möjligtvis inte i morgonrusningen, men resten av dygnet är de väldigt folktomma.

                Ta en tur på Götgatan i Google streetview. Den är tagen 10.30 en vacker sommardag. En hel del bilar och fotgängare, men endast 15 cyklister. Detta stämmer mycket väl med min uppfattning av hur det ser ut utanför rusningstid.

            • Anders Norén

              Med korsning avses i detta sammanhang varje punkt där två fordonsströmmar möts. Oavsett regleringsform. Utfarter är också korsningar (och för att knyta an till VTI-rapporten så misstänks en stor del av bil-cykel-kollisionerna på sträcka ha inträffat vid fastighetsutfarter, dvs. i en korsning). En korsning med två tvåfiliga gator med enkelriktade cykelbanor har därmed 24 korsningspunkter, varav 8 cykel-cykel. Samma korsning med dubbelriktade cykelbanor har 64 korsningspunkter varav 32 cykel-cykel.

              • Anders Andersson

                Och trots att genomfartsgatorna då har så oerhört många fler många teoretiska ”korsningar” så utgör olyckorna på dessa endast 9 % av kollisionerna. Tror vi ska ge upp försöket att dra alltför långtgående slutsatser av dessa 5 % av olyckorna. De är hopklumpade på ett helt ogenomskinligt sätt och dessutom alldeles för få för att kunna dra några slutsatser från.

                • Anders Norén

                  Som genomfartsgata definieras i rapporten vägar med funktionell vägklass (i NVDB) 0-3, vilket för Stockholms innerstad är Essingeleden, Klarastrandsleden-Söderleden samt Stadsgårdsleden. De gator du tänker på är antagligen de som rapporten betecknar huvudgator, vägklass 4-5, vilket i Stockholms innerstad är i princip alla stora gator som t.ex. Hornsgatan, Ringvägen, Vasagatan, Odengatan och liknande. Vägklass 0-3, dvs. genomfartsgator i rapportens mening, är trafikleder och stora landsvägar (europavägar, riksvägar, primära länsvägar och ett fåtal viktigare sekundära länsvägar) och finns bara i liten utsträckning i stadsmiljö.

                  • Anders Andersson

                    Tack. Gör dock ingen skillnad i rapportens användbarhet för detta syfte.

                    Rapporten visar framför allt att underhållet av cykelbanor är rejält eftersatt och som sådan är den en ögonöppnare och ett starkt argument för ökad underhållsbudget.

                    Däremot säger den inget om hur kollisioner mellan cykel och bil går till
                    på de vägar vi diskuterar just nu – är det
                    svängningsolyckor, frontalkrockar, korsningstrafik, ifattkörningar etc? Inte heller säger den något om hur många av olyckorna som skedde i trafikreglerad korsning mellan cykelbana och bilväg. Istället klumpas en massa korsningsolyckor ihop – garageutfarter, varuutfarter, gårdsutfarter, korsningar på lokalgator som inte har cykelbana etc etc.

                    Underlaget är för litet och för aggregerat för att dra långtgående slutsatser som allvarligt inverkar på cyklisternas framkomlighet.

                    Men man kan ju göra som i alla andra fall – gör framkomligheten för cykel sämre, så cyklar färre och voila – cykelolyckorna går ner! QED!

                    • Anders Norén

                      Med tanke på att svensk cykeltrafikplanering i huvudsak handlar om att separera cyklar från bilar på sträcka i övertygelsen att det skulle ha positiva effekter på trafiksäkerheten så är rapportens slutsats radikal: 58 %, plus ett mörkertal av oklar storlek, av kollisionerna mellan bil och cykel i tätort inträffar i korsningssituationer. Och korsningar brukar ju lämnas utan åtgärd när man väl har byggt en snutt cykelbana (eller oftare: en snutt ganska smal dubbelriktad GC-bana). Vill man verkligen göra en investering för trafiksäkerheten är det korsningarna som ska åtgärdas (t.ex. hastighetssäkring, separering i rum för ökad synlighet eller separering i tid), sedan kan man göra någon åtgärd på sträckan som en liten bonus. Lägg därtill att de flesta skadeolyckor är singelolyckor så landar man i att det är nästan meningslöst, ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, att separera cyklar från bilar på sträcka så länge hastigheten understiger 50 km/h. (Separering på sträcka kan förstås göras av framkomlighets- eller trygghetsskäl.)

                      Sedan vore det givetvis intressant och användbart med en djupstudie av korsningsolyckor. If:s rapport kanske är läsvärd?

                    • Anders Andersson

                      Fast du kanske ska läsa VTI-rapporten lite mer i detalj. Endast 17 % av olyckorna sker mellan motorfordon och cykel, och endast 25 % av dessa på överfart. Så just för korsningar mellan bilväg och cykelbana så har man kommit ganska långt. Och kollisionerna mellan bil och cykel på separerade cykelbanor är bara 1,7 % av alla olyckor. Så det är kanske snarare ett tecken på att man har lyckats med sin separeringsstrategi?

                      Ur framkomlighetssynpunkt gillar jag förstås att ha separerade cykelbanor – då fastnar inte cykeln i bilköer och cykelbanorna är som sagt oftast helt tomma. Men när snöröjningen är dålig så känns blandtrafik som ett fullgott alternativ

      • Anders Norén

        Västra Holmgatan är en nyanlagd esplanad i östra Jönköping där cykelbanan går i mitten. Gatan ingår dock varken i motortrafikens eller cykeltrafikens huvudnät, så det är antagligen bara rent lokal trafik där. https://www.google.se/maps/@57.7782732,14.1770924,3a,75y,85.73h,80.4t/data=!3m4!1e1!3m2!1sNW4jg2u9sAvo34xZPkl9fQ!2e0

        Men observera! Man skyltar cykelbana, men sedan målar man fotgängarsymboler i den….

      • Anders Andersson

        Vi har sådana cykelbanor i Stockholm, t.ex. på Strandvägen, Narvavägen och Valhallavägen. Ingen lösning att jubla över direkt…

        • Nja, i mitt exempel hade cykelbanorna i mitten på Strandvägen varit huvudväg och all annan trafik anpassats efter det. Dvs all korsande trafik hade fått väjningsplikt längs hela sträckan. Strandvägenallén är ju heller inte särskilt lång. Om du tänker dig utopin med en dubbelriktad cykelbana i mitten hela vägen från Sergels Torg bort till Valhallavägen via Strandvägen-Oxenstiernsgatan och överanmälan, dvs cykel har grönt såvida inte biltrafik stannat och väntat på grönt, så hade det börjat likna en riktig ”omvänd” situation. Och i varje korsning där man ska vänster eller höger så hade korsande biltrafik fått väjningsplikt (”Utfart från bilbana”), såvida inte särskilt bilöverfart fanns…

          • Anders Andersson

            En bättre idé är nog att utvidga Södertunneln med en nordlig och en sydlig gren med uppfarter vid Grand respektive Vasagatan vid centralen- då kan en stor del av innerstan enkelt göras bilfri.

            • Ja, det var mest avsett som ett tankeexperiment. Tror inte det är bra att flytta över konstiga korsningslösningar så att de bara drabbar ett annat trafikanslag. Bättre att bygga rätt för bägge.

  • Mats Nyström

    Jamen, enkelriktade cykelbanor struntar en hel del cyklister i och cyklar på fel sida utan att ens fatta det. Händer ofta på b l.a. Hamngatan i Stockholm och även på smala cyklebanor, exempelvis på Birger Jarlsgatan.

    • Erik Johansson

      Cykelbanor är inte enkelriktade även om de bara är 10 cm breda, de kan vara det men det är väl bara en handfull i Stockholm som är det. Just Hamngatan är lite svår då det inte finns någon sammanhängande cykelinfra man kan tala om där.

    • I Göteborg finns cykelbanor som planerarna uppenbarligen menat som enkelriktade, för i ljusreglerade korsningar saknas cykelljus för fel riktning. Ibland finns skylt för förbjuden infart som ska förhindra att cyklister överhuvudtaget kommer in på sådana banor åt fel håll, men ibland sitter dessa skyltar dolt och inte sällan saknas de helt.

      Det är emot trafikljusens grundprinciper och emot många trafikanters förväntningar att det finns trafikströmmar som inte regleras, dvs att korsande trafik inte hejdas när du får grönt.

      Det måste bli tydligare – från bägge håll – när en cykelbana verkligen är enkelriktad.

      Jag har tagit upp det i mitt remissvar till Göteborgs cykelplan 2025, se http://trafikistan.se/enkelrikta-battre/

    • Anders Norén

      Att folk cyklar i fel riktning är inget problem för övriga cyklister så länge cykelbanorna är tillräckligt breda och ”syndarna” är tillräckligt få. Ett robust trafiksystem ska tåla att några gör fel.

      Mina högst ovetenskapliga iakttagelser från Lund säger att ungefär 1 på 10 cyklar åt fel håll. Det drabbar mest dem själva.

  • 70 år och cyklar ibland

    Påtänkt senare ! Man går inte och joggar inte och vallar inte hundarna så mycket på körbanorna så då har vi löst problemet med att krocka med den kategorien.

  • 70 år och cyklar ibland

    Hallå där Jag cyklade hela 90-talet och då fanns inte cykelbanor i innerstaden vilket fungerad utmärkt för då tog alla trafikanter i samförstånd hänsyn till varandra och höll sig till trafikreglerna, som tex. högerregeln, och man hade ögonkontakt mellan bilar fotgängare och cyklister. I dag har alla sina egna motorvägar och håller hårt på sin rätt dvs inget hänsyn och något håll, utan åker jag på min led så ska alla andra hålla sig undan. I förorterna fanns det cykelvägar av skilda från annan trafik så där fungerade det bra. Nej man har satsatt fullständigt fel därav detta kaos.

    • Anders Andersson

      Tror du har rätt. Men du minns också vilket liv det var när cykelbanorna infördes. Cykelbanor var nog nästan enda sättet att få igång den cykelvåg vi nu ser…

      Men nu när den ÄR igång och vi HAR uppnått en kritisk massa så kan det kanske vara dags att överge cykelbanorna och ge sig ut i blandtrafik igen! MED respekt för övriga trafikanter!

    • Erik Johansson

      Jag försökte cykla in till stan på 90-talet, det var den oförlåtande trafiken i innerstan som fick mig att sluta. Inte Cykelbanan in till stan. Det jag kommer ihåg av de som faktiskt fortsatte cykla var att man cyklade trotts trafiken inte pga bland trafik. Den dåliga trafiksituationen på 90-talet är det jag kommer ihåg av innerstan.

      Det är lätt att komma med anekdoter om hur det var bättre/sämre förr, men de fakta som finns talar väl ganska tydligt om att det var rejält sämre förr.

      • Anders Andersson

        Njae – solida fakta finns det inte så mycket av, inget som går att dra säkra slutsatser ifrån i vilket fall. Anekdotiskt kan jag också hålla med om att jag inte har upplevt någon större skillnad pga de målade linjerna i innerstaden jämfört med 80-talet, då jag började cykla i Stockholm. Snarare lite mer irritation idag, eftersom bilisterna tycker att jag borde hålla mig innanför dem trots att de är oplogade. Och nog tycker jag han har rätt i att alla trafikanter idag är mer upptagna av sina rättigheter än av sina skyldigheter än förr.

        Men vi kan väl koncentrera oss på essensen i 70-åringens budskap. Är blandtrafik i innerstaden en framkomlig väg? Förutsätter kanske en generell 40-gräns, men det är knappast omöjligt.

        • Erik Johansson

          Essensen är att vissa tror på blandtrafik, och visst det vore trevligt om vi kunde sänka hastigheten till strax under 30km/h på alla vägar med konfliktpunkter, och även tala om en attityd förändring bland alla i trafiken.. Det är väl egentligen något som kan drivas parallellt med fler cykelbanor.

          • Anders Andersson

            Fast vi måste bestämma oss – vi kan inte kräva BÅDE dubbelriktad cykelbana på bägge sidor vägen OCH blandtrafik på samma smala innerstadsgata…

            Eftersom jag regelbundet kommer upp i 32-33 km/h de gånger jag mäter, och troligen lite mer om det är medvind eller lång raksträcka, så ser jag hellre en 40-gräns. Annars måste jag (och många med mig) köpa hastighetsmätare till alla mina cyklar.

            • Cyniker

              Med tanke på att man måste hålla 40 km/h för att hänga med i trafikrytmen där det är 30-gräns (och jag har blivit frånåkt så det visslade om det när jag cyklat 45 km/h på 30-väg) …

  • Aliide

    Faktiskt anser jag inte alltid att det är helt fel att dela av gc till g+c, här ute i förorten kan vi tyvärr inte hoppas på bättre och på tanke på den rätt ringa trafiken är det oftast inte problem att bryta heldragna vid möte/omkörning (eftersom c är för smal för säker dito) Däremot har man inte gående och jyckar irrande över hela banan. De respekterar faktiskt var de ska befinna sig.

    (Vi är däremot väldigt glada för att vår väg anses värd att sopsaltas!)

  • Kristoffer

    Ett annat problem med dubbelriktade cykelbanor kan ses på Liljeholmsbron. Där är det ett smalt utrymme för gång och cykel (uppdelat som G/C) på respektive ytterkant av broarna. Men ändå så är det dubbelriktat för cyklisterna. Krockrisken känns överhängande med den täta cykeltrafiken det kan vara där. Har på ett halvår två gånger, när jag passerat, sett ambulans där för att ta hand om skadade i cykelolyckor (men vet ej orsak till just dessa olyckor på G/C-vägen).

  • Länkade in ur Göteborgs cykelplan. De har också tänkt på det här:

    http://www.cyklistbloggen.se/wp-content/uploads/2014/12/Screen-Shot-12-27-14-at-06.23-PM.png

  • Många bra synpunkter! Men jag har en kommentar till ditt andra stycke:

    Cykelbanor utan gångbana bredvid leder till att gående med lagens rätt går på cykelbanan. När det kommer cyklar kan de inte flytta sig därifrån ens om de vill. Det kan vara ok på längre lantliga sträckningar där få går, men knappast i stan.

    • Jag har inget emot trottoarer bredvid, det jag har något emot är G/C-banor där man bara skiljer cykelbanan med en vit linje.

      På till exempel Strandvägen ligger gångvägen nere på kajen, cykelbanan är bara c-bana. Funkar utmärkt.

      Det handlar alltså mest om utformning.

      • Anders Andersson

        Tycker du verkligen att det funkar utmärkt? Jag får ALLTID väja för fotgängare som av någon anledning förälskat sig i den 2 m breda asfaltsremsan med små cyklistfigure påmålade – fast det finns 5-15 m bred vacker kaj att släntra omkring på… En veritabel gåta vad det är som är så infernaliskt lockande…

        • Kanske löser det sig i och med att vi blir så många cyklister så att det blir obekvämt att ha oss rullande och plingande ikring sig hela tiden.

        • Faktiskt. Jag har sällan eller aldrig problem med mer än enstaka bortvillade turister på Strandvägen. Annat än på cykelbanan inne i allén, där kan det komma vad som helst – hundar tvärsöver, fotgängare, stora lövhögar (som jag bloggat om), grenar, joggare.

          • Anders Andersson

            Intressant – jag cyklar där 3-4 ggr i veckan och varenda gång de senaste 4 åren har jag varit tvungen att väja för folk. Mestadels är det joggare eller folk på väg från sina parkerade bilar, så problemet ska inte överdrivas, men det är uppenbart att folk inte fattar att de har en mycket trevligare gångväg längs vattnet…

            Men du kanske bara cyklar där under rusningstid – och då är det kanske färre ute och promenerar.

            Allén cyklar jag så lite som möjligt i…

            • Så är det nog. Jag cyklar där i huvudsak tidigt på morgonen och vid fem-sex på eftermiddagen.

              Stadsgården däremot – när det nalkas färjeavgång är cykelbanan inte bara full av folk, utan också full av fulla folk. Så här års nästan alltid utan reflexer. I mörkret – och bländad av mötande bil- buss- och lastbilstrafik. Värdelöst.

            • Richard

              Jag tror joggare undviker kullersten för att det ökar risken för att de vrickar fötterna. Det är väl därför det är så populärt att jogga och gå i cykelbanan mellan Danvikstull och Skanstull. Ingen går vid kajen och det är för trångt på den smala trottoaren.

              Att bilister går rakt ut i cykelbanan har jag varit med om ett fåtal gånger. Detta borde kunna lösas med ett staket som de måste kliva försiktigt över om de inte orkar gå runt.

              Av denna anledning cyklar jag mer i mitten än till höger för att slippa cykla på någon.

              Jag är emot dubbla cykelbanor. De borde ändra lagen att alla cykelbanor per automatik är enkelriktade. Undantag ska skyltas.

              Orkar man sedan inte cykla över en gata för att cykla i rätt rikting för att slippa cykla tillbaka över gatan längre bort är man inte bättre än alla bilister som tar sina illegala genvägar.

              En väg till att normalisera cyklismen och uppjöjer den till samma status som bilar är att vi cyklar i bilarnas rikting (som på landsväg).

              • Anders Andersson

                Cykel är ett helt annat fordon än bil och ska därför ha trafikregler som är anpassade för cykel, inte regler anpassade för bil. Lika lite som trottoarer ska vara enkelriktade för gångtrafik ska cykelvägar vara enkelriktade.

                Bilmaktordningen ska ifrågasättas och utmanas – inte internaliseras.

                I synnerhet ska det vara dubbelriktat på broarna, där det är både klurigt, långt och väldigt mycket upp och ner för att byta sida.

                • Menar du att man borde ändra lagen så att alla dagens cykelbanor dubbelriktas i ett slag oavsett bredd, trafikmängd och avslutning? Eller menar du att man framöver alltid måste bygga cykelbanor på ett sådant sätt att de fungerar för dubbelriktad trafik?

                  Idag finns uppenbarligen banor där planerarna har bedömt att dubbelriktad trafik är olämplig. Deras bedömningar vilar säkert inte enbart på slentrianmässigt biltänkande, utan mer och mer på det ökande cyklandets behov. I Göteborg satsar man på en tredubblad cykeltrafik på 10 år, och jag vet att där finns ledande planerare som själva vardagscyklar, så de vet vad cykling innebär.

                  Det vore en ogärning om nya lagar tvingade dem att avveckla cykelbanor bara för att banorna plötsligt måste klara mer än de byggts för. Stadsplanering är redan idag mycket en fråga om skohorn. Med större krav minskar utrymmet för cykellösningar. Det kan bli en försämring.

                  • Anders Andersson

                    Precis som det är idag så bör grundregeln fortsätta att vara dubbelriktad cykelbana, men sen finns det ställen där det varken är lämpligt eller nödvändigt.

                • Cyniker

                  Cyklister är inte fotgängare så att utgå från att de båda trafikflygen kan agera på samma sätt är lika korkat. Den som envisas med att det är bra med dubbelriktad trafik på halvmeterbreda cykelbanor bör avhålla sig från att framföra någon form av fordon.

              • Cyniker

                Medhåll!

                Även som fotgängare är det trevligare och säkrare om cyklister kommer fr samma håll som bilister (när man ska försöka korsa en gata t.ex.). Och det är både trivsammare och säkrare och ger bättre flyt om trafikanter är förutsägbara (i st f oförutsägbart anarkistiska). För egen del undviker jag att cykla (och gå) där anarkistiska ideal råder. Och dubbelriktad trafik på en cykelbana som är smalare än en lådcykel (eller som av och till övergår i cykelfält) är enbart korkat.

                • Anders Andersson

                  Jag antar att du även anser att gångbanor och trottoarer ska enkelriktas. Det vore ju oförutsägbart om fotgängare kunde komma från två håll – hur skulle det se ut?

                  Sen bör ju naturligtvis även trottoarer förses med filer, signalregleras vid korsande trottoar, förses med p-fickor, samt stoppförbud och förbud mot långsamtgående personer på huvudgångleder …

                  • Cyniker

                    Hur många fotgängare kommer upp 30–40 km/h? Hur många cyklister kan stanna och byta riktning 90-grader på mindre än en halvmeter? Och hur ofta uppstår blodvite när två fotgängare krockar? Cyklar är inte fotgängare så spela inte dummare än vad du är. Likställandet av fotgängare och cyklister är ett av grundproblemen med hur trafiksituationen för cyklister ser ut i Stockholm/Sverige.

                    • JosephTR

                      Jag håller med om att likställandet av cyklister och fotgängare är en av de mest grundläggande problemen för cyklismen att vidareutvecklas i Sverige. Det är antagligen det väsentligaste skälet till att kommunens beslutsfattare och verkställare vägrar ta cykling på allvar. Och det är därför de kan fortsätta och bygga och planera cykelbanor på det sätt de gör nu med i stort sett fullständigt katastrofala resultat för framkomligheten för cyklister.

  • Chris

    Jag gillar din post i allmänhet. Men du väljer att se punkt 2 tvärtom mot vad jag gör, och för min del uppväger den nästan summan av de andra tre punkterna.

    Med dubbelriktad cykelbana på båda sidor vägen kan cyklister ta sig till sina målpunkter utan att behöva korsa vägen. Att ha enkelriktade cykelbanor på olika sidor kräver möjlighet för cyklister att korsa på samtliga ställen där man kan tänkas komma till, eller vilja lämna, vägen. Det blir i praktiken omöjligt.

    Alternativet är att man som cyklist passerar sin målpunkt, korsar vägen bortanför den, och sen åker bakåt på motsatta sidan. Det accepteras inte, och blir en direkt smäll på käften och ”bevis” på vem som är prioriterad i trafiken. Istället frestas de flesta att fuska, och cyklar lagvidrigt i motsatt riktning på vänstra sidan.

    Att inte kunna cykla till min målpunkt utan att två gånger korsa en större gata med alla de risker det innebär är för mig såpass oacceptabelt att jag tycker dina andra punkter nästan är försumbara.

    • Det där blir ju i praktiken en bedömningsfråga: Dubbelriktad cykelbana på bägge sidor ger dig som cyklist valmöjlighet. Antingen att cykla på ”rätt” sida och under mörkerhalvåret slippa bli bländad, eller cykla på ”fel” sida, men då ha din målpunkt på ”rätt” sida. Jag har egentligen ingen jättesynpunkt här, annat än att jag tror ekonomiska argument och utrymmesargument gör att man aldrig eller sällan kommer få dubbelriktade på bägge sidor.

      Cyklar man i enkelriktad trafik blir man som vilken del av fordonstrafiken som helst och kan svänga ”rätt” i alla korsningar. Dvs, korsa vägen i första korsning innan målpunkten.

      • Ordning & reda, cykel på freda

        Säkerthetsaspekten är intressant. Vid Stäket riktning Kungsängen om man vill fortsätta på den dubbelriktade, med räcke avskiljde cykelbanan måste man korsa vägen i en uppförsbacke inte långt från krönet, en plats där det är svårt att upptäcka mötande trafik i tid.

        Att cyklister som kommer från ”fel” håll är oväntade brukar kunna med all önskvärd tydlighet illustreras där utfarter korsar cykelbana: framkomligheten blockeras av en bil och av bilens förare ser man endast nacken.

        Även för cyklister blir det komplicerat i korsningar med fotgängare fr alla håll, cyklister fr alla höll förutom bilar från ”rätt” håll (och en eller annan rödljuscykland/gående individ). Och vid trafikljus uppstår ju inte sällan fenomenet att cyklister (t.ex. en familj med barn) ställer upp sig i bredd tvärs över hela den dubbelriktade cykelbanan (och fortsätter över överfarten i bredd när det blir grönt). Blir en aning komplicerat för mötande cyklister.

        Dessutom, om man cyklar mot trafiken i högerfil närmast ”bilvägen” har man minskade möjligheter att väja om behöver skulle uppstå: till höger, mötande motortrafik, till vänster, mötande cyklister. Få om några cykelbanor är tillräckligt breda för mötande trafik med rimliga säkerhetsmarginaler (finns det ngn cykelbana i Stockholm som håller nederländsk standard?); en del officiellt dubbelriktade rymmer inte mer än en lådcykel i bredd.

        Förutom att åtminstone undertecknade tycker att det är obehagligt att ha mötande tungtrafik i 70+ km/h på armlängds avstånd till höger (Nockebybron t.ex.).

        Icke att förglömma, en populär variant: dubbelriktad cykelbana som byter sida var eller varannan korsning … (inte sällan dragen så att man i en t-korsning måste korsa alla tre grenarna).

    • Torbjörn Albért

      Principen bör vara
      1) Helst helt friliggande cykelbana.
      2) Helst enkelriktad cykelbana på bägge sidor om högtrafikerad gata. Detta ställer också krav på hur biltrafiken ska regleras på gatan. T ex för att det ska vara enkelt att byta sida för att cykla på rätt sida.
      3) I vissa fall där bägge målpunkter ligger på samma sida: dubbelriktad. Delvis beroende hur tät cykeltrafiken är. I vissa fall kan man se mellan fingrarna om det handlar om få cyklister åt motsatt håll och kort sträcka (ett kvarter högst). Bygger man tillräckligt bred enkelriktad cykelbana är det möjligt.

    • Knarkmissionen

      (Jesper Johnsen) Jo obegränsat frihet på cykel är en vacker tanke och känsla när det kör på. Men Chris, mängden cyklister ska inte öka särskillt mycket innan alla dubbelriktade banor blir otillräckliga och farliga att använda.
      Har du cyklat i Köpenhamn? Skulle aldrig vara möjligt med dubbelriktad.
      Jag vet städerna i Sverige är långt ifrån den cykeltrafik, men det kommer fler och fler överallt, det är oundvikligt.
      En framtidssäkring av den ökande cykeltrafik, måste innehålla flera stora gator med enkeltriktade, upphöjda och separerade cykelbanor (inte klotter).
      Sveavägen, Hornsgatan, Götgatan, Odengatan och liknande.
      När dödsolyckorna för cyklister automatisk kommer öka med ökande antal cyklister, blir beslutstagerna tvungna att bygga riktiga seperata enkeltriktade cykelbanor. Det var så det började i Amsterdam för 35 år sen.
      Varför de vill vänta på ökande antal dödsolyckor här har jag svårt att förstå.
      Det är också av stor betydning att fasthålla principer i trafik för barns möjligheter att cykla säkert, långt ute i framtiden, inte möjligt än!
      Att barn ska kunde hålla koll på allt för mycket höger/vänster och flera olika håll på samma tid, är inte möjligt. Det måste byggas så enkelt så möjligt.
      Den mest skrämmande upplevelse jag har sett med barn på cykel, var nyligen i Hammarby Sjöstad. Körde bakom en familj med 2 barn som är mindre än 10 år gamla. Mamman längst fram och pappan längst bak.
      De körde på klottern på utsidan av parkerade bilar. Lite före där cykelaffären liggar, stod en bil snedt parkerad nära klottern. När barn nr 2 skulle passera bilen, öppnas bildörren helt och barnet kastar sin lilla cykel åt vänster och rakt ut ”bilvägen”. Som tur kom det ingen motorfordon just då. Annars är det 100% säkert att Stockholm hade en liten invånare mindre.
      Familjen stannade då till i nästa korsning, helt chockerade.
      Om de större städer i Sverige ska få chansen att börja bli cykelstäder och öka antal cyklister med 500%, då finns det bara ett sätt att bygga rätt, och det inkluderar inte dubbelriktade cykelbanor, kombi C/Gbana eller klotter på asfalt.

      • Chris

        >öka antal cyklister med 500%
        Om cyklister tvingas passera sin målpunkt, vänta vid ett rödljus och därefter köra baklänges i ett par hundra meter kommer antalet cyklister aldrig öka med 500%.

        Att tvinga cyklister att gång på gång korsa multipla filer biltrafik under en resa som för cyklisten upplevs som direkt är ett mycket effektivt sätt att motverka att folk väljer cykeln. Dubbelriktade cykelbanor där det är möjligt kan lösa mycket av den problematiken.

        • Anders Andersson

          Naturligtvis ska man ha dubbelriktad cykelbana överallt där det överhuvudtaget är möjligt. Parallellen med att cyklister ska få cykla mot enkelriktat är helt uppenbar – och där har vi ju alla en klar uppfattning… ;-).

          Eftersom högtrafikerade gator alltid är signalreglerade så är också
          kollisionsrisken mycket liten, även om man som cyklist kommer från ”fel
          håll” för bilisterna, lågtrafikerade gator är knappast någon risk.

          Framför allt behöver vi dubbelriktade cykelbanor på Stockholms stora broar. Det är ett elände att först behöva krångla sig över till motsatta sidan av Västerbron eller Skanstullsbron, för att sedan krångla sig tillbaks till andra sidan igen. Helt i onödan eftersom bägge dessa broar har breda fina cykelbanor som klarar dubbelriktad trafik (åtminstone 23 av dygnets timmar – morgonrusningen på Skanstullsbron kanske ska vara enkelriktad – men det löser cyklisterna själva utan pappa Trafikkontoret). Liljeholmsbron (sic!) och Lilla västerbron är utmärkta exempel på hur smidigt det kan göras, liksom sträckan Fridhemsplan – Lindhagensplan.

          Vi ska ta vara på, och utnyttja cykelns smidighet – inte motarbeta den.
          Bilar är snabba och bekväma, och ”tål” längre omvägar, cyklar är
          lite obekvämare, kräver egen kraftinsats – men är i gengäld smidiga.
          Dessa två helt skilda egenskaper ska utnyttjas i trafikplaneringen. Vi
          ska INTE göra cykelvägarna till ”små bilvägar”.

        • Knarkmissionen

          (Jesper Johnsen) Beskrivningen med rödljus och flera hundrade meters baklänges åk, är inte helt relevant efter mina erfarenheter, det är båda cykel och gångtrafik allt för flexibel för. Och det vore nog lättare att skicka människor till Mars än att skulle få alla börja följa trafikregler i Stockholms vilda vestern trafik.
          Dubbelriktade cykelbanor är för det mesta en snål lösning, och de skapar flera problemer än de lösar.
          Och ang 500%. Om Stockholms cykeltrafik skulle upp på samma % cyklister som i Köpenhamn, då ska vi öka med närmare 1000% cyklister här!
          Men det har politikerna ingen intention om att uppnå, så kanske dubbelriktade cykelbanor blir möjligt, men jag hoppas inte det jag hatar personligen dubbelriktade cykelväger.
          Upplevelsen med barnet är ett exempel hur förödande det kan bli när för många faktorar finns inblandad för barn på cykel.
          Och inte bara det, en gång cyklade mitt ex och jag från Söder Station mot Årstabron. Det är en separat dubbelriktad cykel/gångbana. Vi träffader en motkörande tjej och hon höll sig på ”rätt” sida linjen, med det resultat att tjejernas styra träffades och exet föll på marken. Den annan tjej klarade sig och åkte bara vidare.
          Det gjorde hon rätt i, för jag hade gett henne en på huvudet om inte hon var borta.
          Sättet som det byggs trångt och klottras idiotisk är helt ohållbar, när samtidig många är rädd för att överskrida vita linjer vid möten. Ofta också ett problem vid omkörning av de med hörlurar på och rädslan för att ge plats vid att överskrida vita linjer på asfalten.
          Cykelsymbolerna på bilden betydar inte dubbelriktad cykelbana, men är en varning för stor risk för att krocka med andra cyklister!

          • Chris

            >det är båda cykel och gångtrafik allt för flexibel för. Och det vore nog
            lättare att skicka människor till Mars än att skulle få alla börja
            följa trafikregler i Stockholms vilda vestern trafik.

            Vad menar du med det där? Att säga lite lojt att ok, cyklister bryter ju ändå reglerna, så det är ingen idé att bygga infrastruktur som passar dem.
            Snacka om att bygga på fördomarna om att cyklister är livsfarliga lagbrytare som kör på trottoaren.

            • Knarkmissionen

              En väg kan ofta korsas utan att åka till närmasta trafikljus. Och är det mera säkert att stå av cykeln i vissa tillfälle, är det väl ingen större förlust. Har du cyklat i andra länder?

              • Chris

                En stor del av Christians poäng är ju att det blir farligt i trafiken om cyklister kommer från oväntade håll. Att då korsa vägen varsomhelst är ju raka motsatsen.

                Att behöva ”stå av cykeln” är oacceptabelt. Det har ju Christian med från Kanalvägen som ett dåligt exempel i artikeln.

                Det är tydligt att du och jag har olika prioriteter för cykelinfrastrukturen. Jag eftersträvar framkomlighet och respekt som likvärdiga trafikanter så att så många som möljligt väljer cykeln. Du verkar vilja ha en säker cykelmiljö, även om det innebär omvägar och väntetider till den grad att man hellre väljer andra transportmedel.